Устройство и техническая эксплуатация автопогрузчиков (стр. 45 )

Основные работы по техническому обслуживанию шин.

ЕО-1. Очистить шины от грязи и проверить их состояние.

ТО-1. Проверить состояние шин, удалить посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами, давление воздуха в шинах и, если нужно, подкачать в них воздух,

ТО-2. Осмотреть шины, удалив застрявшие предметы в протекторе. Проверить давление воздуха и привести его к норме. Переставить колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины сдать в ремонт.

Исправность шин является обязательным условием безопасной работы водителя. Отсутствие протекторного рисунка ухудшает тормозные возможности автопогрузчика, поэтому запрещается использовать шины с изношенным рисунком протектора.

Обязательным условием эксплуатации автопогрузчика является также надежность шин. Пробоины, а также загнивший каркас могут привести к разрыву шины при движении автопогрузчика и аварии. Езда на полуспущенных шинах, помимо их быстрого износа, является опасной из-за увода автопогрузчика в сторону.

Не исключены травматические случаи и при монтаже и ремонте шин, если не соблюдать при этом требований техники безопасности. Смонтированную на диске шину накачивают воздухом с обязательной установкой предохраняющего устройства, защищающего от удара при срыве замочного кольца. Накачивая шину воздухом, предварительно убеждаются, что замочное кольцо полностью и равномерно вошло в углубление на ободе. Выполняя эту операцию в пути, колесо нужно положить замочным кольцом вниз.

ГЛАВА 6. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА МЕХАНИЗМОВ И ПРИВОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПОГРУЗЧИКОМ И ОСНОВЫ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Органы  управления автопогрузчиком в себя включают: рулевое управление и тормозную систему

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Тормозная система состоит из тормозного привода и тормозного механизма

1. Особенности устройства рулевого управления автопогрузчика

1.1. Рулевой механизм

Изменение направления движения автопогрузчика осуществляют поворотом задних колес при помощи рулевого управления (рис.104), которое включает в себя рулевой механизм и рулевой привод. Вращение рулевого колеса через рулевой механизм передается на рычаги и тяги рулевого привода, при помощи которых и поворачиваются управляемые колеса.

На рабочем месте водителя автопогрузчика установлена рулевая колонка с рулевым колесом. Рулевая колонка в верхней части закреплена к панели приборов автопогрузчика хомутом, а в нижней части — к картеру рулевого механизма втулками.

Рулевой механизм увеличивает усилие, передаваемое от рулевого колеса к сошке, облегчая этим поворот управляемых колес.

Зазор в зацеплении между зубьями рейки и вала сошки, имеющих переменную по длине толщину, регулируется осевым перемещением.

Для обеспечения безопасности требуется, чтобы  рулевое управление

обеспечивалоповорот колес при неработающем двигателе.

Рулевое управление обеспечивает высокую маневренность погрузчика за счет большого угла поворота колес (75...80° для внутреннего колеса) и легкое управление за счет установки гидроусилителя.

Рис. 104. Схема рулевого управления:

а - механическое с гидроусилителем, б — гидростатическое;

1 - рулевая колонка, 2 - сошка, 3, 5, 7 - тяги, 4 - гидроусилитель, 6 - рычаг, 8 - поворотный кулачок, 9 - колесо, 10 - гидрообъемный рулевой механизм, 11 - гидропроводы, 12 - гидроцилиндр

Рулевое управление - механическое с гидроусилителем (рис. 104, а)и

гидростатическое (рис. 104, б); управление содержит рулевой механизм и рулевой привод.

В механическом рулевом управлении механизм включает рулевую колонку 1 с колесом и сошку 2 и преобразует вращение колеса в угло­вое перемещение сошки. Привод включает соединительные тяги 3 и 5, гидроусилитель 4 и рулевую трапецию, включающую трехплечий рычаг 6 и поперечные тяги 7. Поперечные тяги соединены с кулачками 8 колес 9. Гидроусилитель может быть встроен в рулевой механизм.

Зазор в зацеплениимежду зубьями рейки и вапла сошки, имеющих переменную по длине толщину, регулируется осевым перемещениемсошки с помощью регулировочного винта 29, гловка которого входит в отверстие вала сошки и опирается на шайбу 25. Оосевое перемещение вала винта в этом отверстии ограничивается стопорным кольцом 27.

В поршне-рейке (рис.105)  закреплена шариковая гайка 8 с помощью установочных винтов 41, которые стопорятся раскерниванием их в канавке поршня-рейки. Шариковая гайка 8 и винт 7 имеют винтовые канавки арочного профиля. В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два желоба 9, образующих трубку, которая является как бы продолжением винтовых канавок. В винтовые канавки винта и гайки и в желоба закладываются шарики 10 (31 шт.). При вращении винта шарики выкатываются с одной стороны гайки, проходят по желобам и возвращаются к другой ее стороне.

Рулевой механизм должен иметь свободный ход. В данной конструкции это достигается тем, что ширина впадины между зубьями поршня-рейки 5, находящейся в зацеплении со средним зубом, уменьшена по сравнению с шириной остальных впадин, а винт 7 имеет бочкообраз-ную форму с незначительным углублением винтовой канавки на его концах.

Рис. 105. Рулевой механизм:

1, 12, 20, 23 - крышки, 2, 6, 11, 14, 22, 24, 27, 28, 34, 40 — кольца, 3 - заглушка, 4 - картер, 5 - поршень-рейка, 7, 29, 41 - винты, 8, 19, 36 - гайки, 9 - желоб, 10 - шарик, 13 - подшипник, 15 - клапан, 16 - золотник, 17 - корпус клапана, 18, 25, 26- шайбы, 21, 33, 37 - сальники, 30 - вал, 31 - пробка, 32 - втулка, 35 - манжеты, 38 - пружина, 39 – плунжер.

К промежуточной крышке 12 крепится корпус 17 клапана управления. На винте установлены два упорных подшипника 13 и поме­щен между ними золотник 16 клапана управления. Подшипники и зо­лотник стянуты друг с другом регулировочной гайкой 19. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 18, для того чтобы обеспечить равномерное возрастание силы при регулировании предварительного натяга подшипников, сидящих на винте.

Корпус 17 имеет длину, равную длине золотника, он выполнен с выточками по торцам. Выточки позволяют винту с золотником пере­мещаться в осевом направлении на 1,1 мм в каждую сторону от среднего положения. В среднем положении золотник с винтом удерживается под действием шести реактивных пружин 38 и плунжера 39, находящихся под давлением масла, которое создается в линии подвода от гидронасоса. Пружины и плунжеры создают сопротивление повороту рулевого колеса, возрастающее с увеличением угла поворота.

. В корпусе клапана управления находится шариковый клапан 15, соединяющий при неработающем насосе линии высокого и низкого давления и слива, чтобы уменьшить усилие, необходимое для поворота колес вручную. Полости клапана управления, в которых находятся упорные подшипники 13, соединены с полостью слива демпфирующи­ми отверстиями малого диаметра.

В автопогрузчиках рулевое управление имеет гидроусилитель, предназначенный для уменьшения усилия, затрачиваемого водителем для поворота колес и смягчения толчков от неровностей дороги, передаваемых на рулевое колесо. Гидроусилитель объединен в один агрегат с рулевыммеханизмом (рис.106).

Рулевой механизм состоит из картера, винта с гайкой на циркулирующих шариках, рейки, изготовленной вместе с поршнем, гидроусилителя и зубчатого сектора, выполненного как одно целое с валом рулевой сошки. Гайка рулевого механизма жестко закреплена внутри поршня-рейки.

Зубчатая рейка и зубчатый сектор имеют зубья, толщина которых переменна по их длине. Это позволяет регулировать зазор в зацеплении рейка-сектор регулировочным винтом, ввернутым в боковую крышку картера. Для уменьшения трения между винтом и гайкой в их резьбе циркулируют шарики.

На поршне-рейке имеются упругие разрезные чугунные кольца, обеспечивающие плотную его посадку в картере-цилиндре рулевого механизма.

Вращение рулевого вала преобразуется в поступательное движение поршня-рейки в результате перемещения гайки по винту. Зубья поршня рейки поворачивают сектор, а вместе с ним и вал с сошкой.

Перед картером рулевого механизма установлен клапан управления, Насос гидроусилителя лопастного типа двойного действия (имеет две камеры) с бачком и фильтром закреплен на двигателе и приводится в действиеклиновидным ремнем от шкива коленчатого вала или с помощью шестерен. Нормальный прогиб приводных ремней под действием усилия 40 Н должен составлять 8...14 мм. Насос соединен с клапаномуправления двумя шлангами: шлангом высокого давления, по которому подводится масло от насоса, и шлангом низкого давления (слива), по которому масло возвращается к насосу. Во время движения автопогрузчика по прямойзолотник находится в среднем положении и масло из насоса перекачивается в бачок (рис.106,а). При повороте вправо золотник, перемещаясь, открывает доступ масла в  полость А (рис.106,б).

Рис.106.Схема гидравлического усилителя рулевого управления

а) - нейтральное положение, б) – при  повороте направо; 1 — лопастный насос, 2 — перепускной клапан, 3 — предохранительный клапан, 4 — зо­лотник, 5 — вал рулевого механизма, 6 — клапан управления, 7 — винт рулевого механизма, 8 — поршень-рейка, 9 — вал рулевой сошки,10 — зубчатый сектор, 11 — цилиндр усилителя, 12 —бачок для жидкости

В результате давления масла на поршень-рейку уменьшается усилие, которое затрачивается на поворот рулевого колеса. При повороте рулевого колеса влево золотник - перемещается и открывает доступ масла в полость Б, в результате чего облегчается поворот колеса влево.

Карданная передача рулевого механизма позволяет уменьшить деформации колебания относительно рамы автопогрузчика, а также уменьшить размеры системы рулевого управления. Вилки карданов соединены в верхней части с рулевым валом, а в нижней части — с ведущим валом рулевого механизма. В отверстиях вилки на бронзовых втулках установлены крестовины.