Устройство и техническая эксплуатация автопогрузчиков (стр. 29 )

Крепится крышка на корпусе прерывателя двумя пружинными защелками. Ротор, вращающийся вместе с кулачком, соединяет поочередно центральный контакт с боковыми контактами, замыкая цепь высокого напряжения через свечи тех цилиндров, где в данный момент должно происходить воспламенение рабочей смеси.

Свечи зажигания. Электрический разряд — искра — образуется в цилиндре между электродами свечи зажигания. Свеча (рис.62) состоит из центрального электрода с изолятором (сердечник свечи) и стального корпуса, в котором он крепится. Корпус имеет нарезную ввернутую часть, которой свеча ввернута в нарезное отверстие головки цилиндров двигателя, в нижней части корпуса имеется один боковой электрод. В верхней части корпус свечи зажигания имеет грани под ключ. Центральный электрод с изолятором завальцован в корпусе свечи. Для уплотнения между кромками корпуса и буртиком изолятора проложены уплотняющие прокладки. На центральном электроде сверху установлен наконечник для крепления провода высокого напряжения.

Рис. 62. Свеча зажигания и проверка зазора между электродами:

а — свеча зажигания; б — проверка зазора между электродами

1- изолятор, 2- подавительный резистор, 3- стержень, 4- корпус, 5- уплотнительное кольцо, 6- кольцевая прокладка, 7- боковой электрод, 8- центральный электрод.

Для обеспечения нормальных условий работы свечи зажигания (см. рис.61, а) необходимо, чтобы температура нижней части изолятора была в пределах 500...600° С, при которой сгорает нагар и очищается свеча. Тепловая характеристика свечи зажигания зависит от длины нижней части изолятора и условий его охлаждения. Чрезмерный нагрев свечи приводит к калильному зажиганию и разрушению изолятора, а переохлаждение — к забрызгиванию электродов свечи маслом и нагару.

Выбирают свечи зажигания для двигателя по их обозначениям, где указаны диаметр нарезной части, длина нижней части изолятора и материал изолятора. Диаметр нарезной части обозначается буквами М и А, где М соответствует диаметру 18 мм и А— 14 мм. Цифрой обозначено калильное число. Длина резьбовой части обозначается буквами Н— 11 мм, Д— 19 мм. Если буквы нет, то длина ввертной части равна 12 мм. Буква «В» обозначает, что выступает нижняя часть изолятора, а «Т» — что герметизация изолятора выполнена термоцементом. Свеча: А10НТ, буква А обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, а шаг 1,25, резьба метрическая, цифра 10 указывает калильное число, буква Н определяет длину ввертной части корпуса (11 мм), а Т — указывает на герметизацию термоцементом соединения изолятора с центральным электродом: свеча A-11, где буква А обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, цифра 11 указывает калильное число, длина ввертной части корпуса — 12 мм. Большое влияние на работу свечи зажигания оказывает зазор между центральным и боковым электродами. Уменьшение зазора против нормы вызывает обильное нагарообразование на электродах свечи зажигания и перебои в ее работе. При большом зазоре из-за повышения сопротивления ухудшаются условия искрообразования, отчего также будут возникать перебои в работе двигателя. Регулируют зазор подгибанием бокового электрода, а его величину проверяют круглым щупом (рис. 61, б). Центральный электрод подгибать нельзя, так как разрушается керамическая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе.

Выключатель зажигания. Включение и выключение приборов батарейного зажигания и других потребителей электрического тока осуществляется при помощи включателя зажигания. Выключатель состоит из двух частей: замка с ключом и электрического включателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса замка расположен включатель, состоящий из контактной пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами. Ключ имеет три положения: первое (головка ключа расположена вертикально) —зажигание выключено; второе (поворот ключа по часовой стрелке) — зажигание включено; третье (поворот ключа до отказа) — включено зажигание и стартер. Во всех случаях вместе с зажиганием включаются контрольно-измерительные приборы.

Транзисторная система зажигания. Рассмотренная система батарейного зажигания отличается простотой, что обусловило ее широкое распространение, но она имеет ряд существенных недостатков: сила тока низкого напряжения зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя; через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий их быстрый износ, ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой степенью сжатия и большим числом цилиндров.

На изучаемых автомобилях установлена (рис.63) система зажигания с применением полупроводниковых элементов — транзисторов. Эта система имеет ряд преимуществ: через контакты прерывателя проходит малый ток, что продлевает срок его службы, напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания повышается не менее чем на 25%, происходит более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя, облегчается его пуск, улучшаются приемистость и экономичность. В контактно-транзисторную систему зажигания входять: катушка зажигания, транзисторный коммутатор и блок резисторов из двух ветвей.

Рис.63.  Схема контактно-транзисторной системы зажигания

Первичная обмотка катушки зажигания включена в цепь эмиттера транзистора, а контакты прерывателя — в цепь его базы. В этом случае через первичную обмотку катушки зажигания протекает ток и базы и коллектора транзистора.

При включенном включателе зажигания и разомкнутых контактах прерывателя один зажим первичной обмотки катушки зажигания соединяется с положительной клеммой аккумуляторной батареи, второй соединен с эмиттером транзистора. Вследствие того что потенциал базы транзистора и его эмиттера одинаковы (+12В), его сопротивление составляет сотни ом, он закрыт и тока в первичной обмотке катушки зажигания не будет. В момент замыкания контактов прерывателя база транзистора соединяется с отрицательной клеммой аккумуляторной батареи и транзистор открывается. Сопротивление транзистора резко падает и в первичной цепи катушки зажигания проходит ток через эмиттер — коллектор открытого транзистора. Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, имеет максимальное значение при неработающем двигателе — 8 А, а при возрастании частоты вращения коленчатого вала, из-за уменьшения времени замкнутого состояния контактов прерывателя, — до 3 А. Величина тока управления в момент замыкания контактов не превышает 0,8 А, а при увеличении частоты вращения коленчатого вала — уменьшается до 0,3 А, что практически не влияет на износ контактов прерывателя.

В момент размыкания контактов прерывателя во вторичной обмотке импульсного трансформатора индуктируетсяэ. д.с. взаимоиндукции, которая прикладывается к резистору R2. Падение напряжения на резисторе R2 передается на эмиттер — базу транзистора, который закрывается и размыкает первичную цепь катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируетсяэ. д.с. 17...30 кВ, которая подается черезраспределитель к очередной свече зажигания. В момент размыкания контактов э. д.с. самоиндукции не превышает 100 В. Этаэ. д.с. прикладывается к цепи — конденсатор С1 — резистор R1. Первичная обмотка катушки зажигания и конденсатор С1 образуют колебательный контур. Разряд конденсатора через первичную обмотку катушки зажигания вызывает нагрев резистора R1 и предотвращает нагрев транзистора. При увеличенииэ. д.с, самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания выше 100 В наступает пробой стабилитрона, величинаэ. д.с. самоиндукции ограничивается, чем предотвращается пробой транзистора. Диод Д1 препятствует прохождению тока в прямом направлении к транзистору, минуя первичную обмотку катушки зажигания.

Для сглаживания импульсов напряжения, которое может возникнуть при совместной работе генератора и аккумуляторной батареи, в схему включен электролитический конденсатор С2.

Малая сила тока в цепи управления транзистором,(0,3...0,8 А) требует особой чистоты контактов прерывателя.

Все приборы системы зажигания собраны в транзисторный коммутатор. Коммутатор имеет четыре зажима: М; К; зажим без обозначения и Р. Зажим М соединен с массой автомобиля многожильным неизолированным проводом, зажим К — с одним концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим без обозначения — со вторым концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим Р — с зажимом подвижного контакта прерывателя.

Опережение зажигания. Давление расширяющихся газов после воспламенения рабочей смеси наиболее полно используется только при условии, если смесь полностью сгорит, как только поршень перейдет в. м.т. (10... ...15° поворота коленчатого вала после в. м.т.). Учитывая, что смесь горит определенный промежуток времени, ее следует зажигать с опережением, т. е. до подхода поршня кв. м.т. Величина угла поворота коленчатого вала с момента зажигания рабочей смеси до в. м.т. называется углом опережения зажигания. Этот угол зависит от частоты вращения коленчатого вала, скорости сгорания топлива и нагрузки на двигатель.

Скорость сгорания рабочей смеси и время, отводимое для этого, не всегда одинаковы. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя время, отводимое для сгорания смеси, уменьшается, поэтому угол опережения должен увеличиваться.

С уменьшением нагрузок двигателя до минимальных дроссель прикрывается и количество горючей смеси, поступающей в цилиндр, уменьшается, а количество примешиваемых к ней остаточных газов относительно увеличивается. Такая смесь будет гореть медленнее, и поэтому угол опережения зажигания должен увеличиваться. Одновременно следует помнить, что чрезмерное увеличение угла опережения зажигания недопустимо, так как расширяющиеся газы будут действовать навстречу движению поршня и мощность двигателя будет снижаться.

Чрезмерное уменьшение угла опережения зажигания приведет к позднему зажиганию, вследствие чего сгорание смеси будет продолжаться при движении поршня вниз. Давление газов и мощность двигателя в этом случае снизятся. При позднем зажигании стенки цилиндров, охлаждающая жидкость и выпускные трубопроводы перегреваются, так как рабочая смесь сгорает во время рабочего хода и даже в начале такта выпуска.