Двигатели имеют огромный ресурс, но требуют регулярного технического обслуживания, которое заключается в основном в своевременной замене деталей ГРМ, масла и фильтров.
Неполадки часто возникают по причине дизельного топлива низкого качества. При этом обычно требуется замена форсунок, стоимость которых составляет 2-2,75 тысяч гривень, а также промывка топливной системы, стоимостью около 625 гривень.
Турбокомпрессор может выйти из строя, не отработав положенный ресурс, по причине выключения зажигания сразу же после остановки автопогрузчика, что является недопустимым при эксплуатации 4JB1-T и 4JG2. Его ремонт обойдётся в сумму порядка 4 тысяч гривен, ановая турбина на порядок дороже, чем для 4JB1.
В общем оба двигателя демонстрируют очень хорошее соотношение
мощности, надежности и эксплуатационные качества. А стоимость ремонта различных узлов и агрегатов более высокая, чем у аналогичных дизелей других производителей может быть компенсирована большей надёжностью моторов от Isuzu.
В 1998 году компания выпустила рядный четырёхцилиндровый турбодизель 4JX1 с непосредственным впрыском топлива, объёмом 3 литра, мощностью 159 л. с. и крутящим моментом в 330 Нм при 2000 об/мин.
Конструкция двигателя предусматривала два распределительных вала и 16 клапанов, по 4 на цилиндр и, так же, как и
предшественники, турбину и интеркулер.
Но основной особенностью 4JX1 стала система впрыска топлива CommonRail, обеспечившая двигателю существенный прирост мощности. Работа системы заключается в создании непосредственно перед форсунками очень высокого давления топлива. Оно необходимо для более тонкого распылениядизельного топлива, а значит улучшения качества его сгорания. Необходимое давление создаёт система, состоящая из двух топливных насосов.
Первый, нагнетая давление до 80-90 бар, обеспечивает поступление топлива ко второму при запуске мотора. Второй насос имеет более сложную конструкцию. Он является комбинированным, сочетая в себе топливный и масляный насосы, рассчитанные на создание высокого давления. Второй насос под давлением в 300 бар нагнетает смесь в топливную рейку, а оттуда осуществляется точечный впрыск через форсунки в камеры сгорания двигателя. Форсунки 4JX1 управляются процессором, который осуществляет впрыск в две фазы: предварительный прогрев камер и впрыск “рабочей” дозы топлива.
Использование технологии CommonRail позволило увеличить мощность двигателя на 35 - 45 % и на 8-15% уменьшить выброс вредных веществ ватмосферу. Кроме того, мотор работает довольно тихо и по звучанию практически не отличим от бензинового. Помимо вышеназванных преимуществ, двигатель имеет ряд недостатков, часть из которых являются объективными, другие обусловлены сложностью эксплуатации в Украине.
Прежде всего, в двигатель 4JX1 должно заливаться только качественное и чистое масло, что обусловлено всё системой Common Rail. Рекомендуется масло категории DIESEL LEICHTLAUF 10W-40 HD. Это антифрикционное масло, специально разработанное с учетом повышенного образования нагара в дизельных двигателях.
Несмотря на эффективную систему очистки масла, рекомендуемая частота
его замены при эксплуатации двигателя в России – каждые 5 тысяч кило-
метров, по причине низкого качества дизельного топлива.
На практике было выявлено, несколько распространённых неисправностей
данного двигателя, при которых его невозможно запустить. К ним относитсянеправильная установка ремня ГРМ, критическая перегрузка в цепи управления соленоидом инжектора в связи с загрязнением распылителя, возникающем при использовании некачественного топлива, а также неисправности одного из двух датчиков: датчика положения коленчатого вала, и датчика положения распределительного вала, либо приналичии сигнала от датчика гидравлического давления масла. Некоторые проблемы также доставляет электронное управлениевпрыском по причинетого, что определённые виды неисправностей не диагностируются сканером.
В целом двигатель показывает неплохие характеристики, впрочем, как и остальные дизели производства Isuzu. Он достаточно мощный, умеренно расходует топливо и вписывается в современные экологические стандарты.
Однако, несмотря на вышеперечисленные преимущества, эксплуатация двигателя в Украине осложнена низким качеством дизельного топлива и высокой стоимостью некоторых запчастей. Система впрыска CommonRailпозволяет использовать только дорогостоящие оригинальные комплектующие, которые крайне редко встречаются в свободной продаже. Так, например, топливный насос высокого давления можно приобрести только в сборе с масляным по цене около полутора тысяч долларов.
Помимо вышеназванных двигателей для автопогрузчиков,
Isuzu также производит дизели без турбонаддува, по причине того, что наличие турбокомпрессора увеличивает эксплуатационные расходы, а мощность наращивается за счёт объёма.
Четырёхцилиндровый мотор 4HF1 получил большое распространение по причине высокой надёжности. При объёме в 4,3 литра, его мощность составляет 130 л. с., а крутящий момент – 300 Н. м при 1800 об/мин. При соблюдении условий эксплуатации и регулярного технического обслуживания, ресурс мотора оценивается в 1 млн. километров.
Двигатели данной серии, оборудованные механической системой впрыска, легко поддаются ремонту, а необходимые комплектующие можно найти в свободной продаже по более низкой стоимости, чем на двигатели, оборудо-ванные электронным впрыском.
С 1996 года Isuzu начала оснащать отдельные дизели электронной системой впрыска по технологии СommonRail, для повышения их удельноймощности.
При этом, существенно повысились требования к качеству дизельного топлива и к техническому обслуживанию топливной аппаратуры. А с 1999 года системой СommonRail оснащается большинство выпускаемых двигателей.
При этом, снижение надёжности двигателей с электронным впрыском не может быть компенсирован приростом их мощности по сравнению с двигателями, оборудованными механическим впрыском.
Причина состоит в том, что при механическом впрыске – на каждый
цилиндр приходится одна плунжерная пара, а при электронном большая нагрузка приходится на электромагнитный клапан, через который осуществляется подача топлива в двигатель. Даже небольшой износ электромагнитного клапана влечёт за собой неполадки в работе всего двигателя.
При использовании некачественного топлива, характерного для нашей страны, которое должно играть роль смазки трущихся деталей, клапан изнашивается гораздо быстрее. Его ремонт является дорогостоящим, так же, как и ремонт других дизельных двигателей с системойCommonRail.
Возможным выходом из ситуации может стать замена электронной аппаратуры на механику.
Стоимость подобного вмешательства составляет около 5 тысяч гривень, но оно не гарантирует долгой работы двигателя без неисправностей.
Помимо обычных дизельных двигателей разного объёма, созданных на базе 4HF1, погрузчики и автомобили комплектуются новыми моторами, созданными на базе технологии Eco-friendly.
Первая серия моторов носит название LPG. Они работают на сжиженном природном газе, при этом обладая довольно хорошими характеристиками.
Двигатель, равный по объёму дизелю 4HG1, развивает мощность 125 л. с., с максимальным крутящим моментом в 356 Нм при 3200 об/мин.
Основой для создания CNG-двигателей стал опять же дизель с маркировкой 4HF1. В виде топлива моторы этого типа используют сжатый газ. При объёме камеры сгорания, равном 4,3 литра, мощность двигателя составляет 120 л. с.
Максимальный крутящий момент мотора — 323 Нм при 1500 об/мин.
Выпуск двигателей на основе технологии Eco-friendly стал необходимым Isuzu в связи с ужесточившимися в Японии экологическими нормами, при этом требования к грузовикам и автопогрузчикам, работающим в черте города, являются наиболее строгими. Стоит отметить, что автопогрузчики, оборудованные LPG и CNG двигателями, вряд ли получат популярность в
Украине из-за сложностей, связанных с их эксплуатацией и ремонтом, а также низкими экологическими стандартами действующего законодательства.
Таблица 9
Технические характеристики дизельного двигателя 4FAl-PE к автопогрузчикам (FD-10Z15, FD-14Z15, FD-15Z15, FD-18Z15)
Модель: | 4FA1-PE, IsuzuMotors |
Тип: | 4-тактный, водяного охлаждения, рядный, верхнеклапанный, вихрекамерныйдизель |
Число цилиндров - диаметр цилиндра х ход поршня: | 4-76 мм х 82 мм |
Рабочий объем: | 1487 мл |
Степень сжатия: | 21,5 |
Техническая характеристика двигателя | |
Номинальное число оборотов: | 2700об/мин |
Номинальная мощность (SAE, максимальная, эффективная): | 30,5 PS (30 л. с.) |
Номинальный крутящий момент SAE: | 8,5 кг. м при 2200 об/мин |
Мин. число оборотов холостого хода: | 750 ± 50 об/мин |
Минимальный расход топлива при полной нагрузке (при номинальном числе оборотов) : | менее 240 г/РS. ч. |
Размеры (длина х ширина хвысота) | 677.5 мм х 580 мм х 733.5 мм |
Масса в сухом состоянии: | 190 кг |
Направление вращения: | по часовой стрелке, если смотреть со стороны вентилятора |
Порядок работы цилиндров: | 1-3-4-2 |
Основные данные по конструкции | |
Топливный насос высокого давления: | типа Боша, рядный, DieselKiki |
Плунжер: | диаметр 6,5 х 7 мм |
Форсунка: | дроссельная, DieselKiki |
Топливный насос: | диафрагменный, DieselKiki |
Топливный фильтр: | с бумажным фильтрующим элементом, Tsuchiya |
Регулятор скорости: | PES-K, Diesel Kiki |
Регулировка: | Центробежная, всережимная |
Смазка: | разбрызгиванием |
Система смазки: | с принудительной циркуляцией |
Смазочный насос: | трохоидальный |
Привод: | цепной |
Регулятор давления масла: | поршне-пружинный |
Указатель давления масла: электроконтактный указатель
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 |
