Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 12 )

14. Градиенты и высоты ухода на второй круг

84. Минимальная высота ухода на второй круг устанавливается изготовителем как для захода на посадку со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим, и демонстрируется при уходе на второй круг при наиболее неблагоприятных сочетаниях эксплуатационных скоростей захода на посадку, центровок и вертикальных скоростей снижения в пределах ограничений, установленных в Руководстве по летной эксплуатации, при этом:

1) угол атаки не должен превышать адоп;

2) уборка шасси допускается только после перехода к режиму набора высоты;

3) уборка аэродинамических средств торможения и изменение положения механизации допускается с момента принятия решения об уходе на второй круг;

4) для операций, выполняемых членами экипажа по команде пилота, вводится интервал времени в 1 секунду с момента подачи команды до момента начала ее выполнения;

5) для операций, не связанных с перемещением рычагов управления, выполняемых одним и тем же членом экипажа, вводится интервал времени
в 1 секунду с момента завершения предыдущей операции до начала следующей;

6) в процессе демонстрации касание взлетно-посадочной полосы не допускается.

85. При уходе на второй круг должна обеспечиваться возможность создания полного градиента установившегося набора высоты не менее 3,2 % при скорости не более 1,3 Vcl и не менее скоростей, указанных в пункте 71 настоящих Норм, в следующих условиях:

масса соответствует максимальной допустимой посадочной массе;

шасси выпущено;

двигатели работают на максимальном режиме, который достигается через 8 секунд с момента начала ухода на второй круг;

конфигурация ВС соответствует установленной для ухода на второй круг.        86. При уходе на второй круг с неработающим двигателем должна обеспечиваться возможность создания полного градиента установившегося набора высоты:

1) 2,1 % - для ВС с двумя двигателями;

2) 2,4 % - для ВС с тремя двигателями;

3) 2,7 % - для ВС с четырьмя и большим количеством двигателей, при скорости не более 1,5 Vcl и не менее указанных в пункте 71 настоящих Норм, в следующих условиях:

масса соответствует максимальной допустимой посадочной массе;

шасси выпущено;

двигатели работают на максимальном режиме, который достигается через 8 секунд с момента начала ухода на второй круг;

конфигурация ВС соответствует установленной для ухода на второй круг.

15. Усилия при управлении

87. Максимальные усилия на рычагах управления, потребные для пилотирования ВС в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, в том числе и в полете с одним неработающим двигателем, а также при возникновении отказов более частых, чем маловероятные, не должны превышать по абсолютной величине:

35 кгс - в продольном управлении;

20 кгс - в поперечном управлении;

70 кгс - в путевом управлении.

На продолжительных режимах должна обеспечиваться балансировка ВС по усилиям.

88. Максимальные кратковременные (не более 30 секунд) усилия на рычагах управления, потребные для пилотирования ВС при возникновении маловероятных и крайне маловероятных отказных состояний, соответственно не должны превышать:

50 и 60 кгс - в продольном управлении;

30 и 35 кгс - в поперечном управлении;

90 и 105 кгс - в путевом управлении.

При этом на продолжительных режимах полета усилия на рычагах управления при действиях экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации не должны превышать 10,5 и 20 кгс соответственно.

89. Величины сил трения на рычагах управления, определяемые как полуразность усилий на рычагах при прямом и обратном ходе, не должны превышать:

4 кгс - в продольном управлении;

3 кгс - в поперечном управлении;

7 кгс - в путевом управлении.

Усилия страгивания рычагов управления (сумма усилий от трения и предварительного усилия загрузочных устройств) не должны превышать более, чем в два раза, указанные выше значения.

В крайних положениях (более 80 % хода) рычагов поперечного и путевого управлений допускается увеличение сил трения, но не более чем
в 1,5 раза.

90. На рекомендуемых Руководством по летной эксплуатации режимах полета при постоянных значениях скорости и высоты полета градиенты усилий по ходу рычагов управления не должны изменяться более чем в три раза, за исключением случаев, когда предусматривается резкое изменение усилий (вблизи сбалансированных по усилиям положений рычагов управления от предварительного усилия загрузочных устройств или при подходе к эксплуатационным ограничениям).

16. Продольная устойчивость и управляемость

91. ВС должно иметь приемлемые характеристики продольного короткопериодического движения на всех предусмотренных Руководством по летной эксплуатации режимах полета. Рекомендуется, чтобы относительный заброс нормальной перегрузки ^nу_заб (рисунок 5) был не более 0,3, а время срабатывания tср было не более 4 секунд.

92. Характеристики продольного длиннопериодического движения должны быть такими, чтобы они, по оценке пилота, не затрудняли пилотирование ВС.

93. На режимах полета и при конфигурациях ВС, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации, в диапазоне перегрузок от nу = 0,7 до nу maх, установленной Руководством по летной эксплуатации, при су < 0,9су доп и балансировке по усилиям в установившемся dPв и dxв прямолинейном полете, производные dnуdnу должны быть отрицательными и по абсолютной величине dPв должна dnу составлять не менее 10 кгс, a dxв рекомендуется не менее 5 dnу сантиметров.

На скоростях Vmах Э - Vmах mах (Мmах Э - Мmах_mах) параметры dPв и dxв должны сохранять отрицательный знак и иметь приемлемую, по dnуdnу оценке пилота, величину. Усилия на штурвале, потребные для создания максимальной эксплуатационной перегрузки nэу_mах_(а) без превышения адоп в конфигурации, рекомендованной Руководством по летной эксплуатации для полета по маршруту, при балансировке ВС по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета, должны по абсолютной величине составлять не менее 25 кгс.

94. На режимах полета и при конфигурациях ВС, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации, при балансировке ВС по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета, производные dPв и dxв должны быть отрицательными до перегрузки dnуdnу nу = 0,5.

При дальнейшем уменьшении перегрузки до nу = 0 или до достижения nу_э_min, установленной Руководством по летной эксплуатации, если nуэmin < 0, либо до перегрузки, соответствующей полному отклонению штурвала «от себя», допускается изменение знака производных dPв и dxв. В этих случаях уменьшение усилий на штурвале dnуdnу не должно превышать 30 % от их максимальной величины. На минимальной достигнутой перегрузке усилия в продольном управлении должны превышать усилия трения в системе продольного управления не менее чем в три раза.

95. Наклон балансировочных кривых Рв = f(V, M) для всех, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации конфигураций ВС, должен быть положительным.

Отрицательный наклон балансировочных кривых Рв = f(V, M) допускается только в диапазоне скоростей Vmах Э - Vmах mах (Мmах Э - Мmах_mах), если при этом, по оценке пилота, исключается возможность непреднамеренного превышения ограничений по скорости и нормальной перегрузке.

Отрицательный наклон балансировочных кривых xв = f(V, M) допускается, если эти характеристики ВС приемлемы по оценке пилота.

96. При выпуске или уборке взлетно-посадочной механизации, выпуске или уборке аэродинамических средств торможения, изменении режима работы двигателей от малого газа до взлетного или наоборот, управляемость ВС должна получить положительную оценку пилота. При этом, рекомендуется, чтобы при пилотировании ВС в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации изменение продольных усилий на штурвале не превышало 10 кгс.

97. Перекрестные связи не должны вносить (по оценке пилота) особенностей, затрудняющих пилотирование. Рекомендуется, чтобы изменение усилия на штурвале в продольном управлении при достижении максимального угла скольжения на режиме полета с постоянной скоростью при nу = 1 не превышало по абсолютной величине 15 кгс.

98. Эффективность продольного управления должна быть достаточной для того, чтобы в области рекомендуемых режимов полета реализовать:

вывод ВС на адоп либо nу = 1,5 в зависимости от того, что достигается раньше;

достижение nу= 0,5.

Запас эффективности продольного управления при подъеме носового колеса и отрыве ВС, а также при посадке, в том числе в момент касания
с nу = 1, должен быть не менее 10 %.

Примечание: для ВС, имеющих шасси с хвостовым колесом, запас эффективности продольного управления на посадке должен быть не менее
20 %.

17. Боковая устойчивость и управляемость

99. Колебательное движение ВС как с зафиксированным, так и с освобожденным управлением должно быть устойчивым. Рекомендуется, чтобы затухание боковых колебаний ВС до 5 % начальной амплитуды происходило не более чем за 12 секунд на режимах, установленных Руководством по летной эксплуатации для начального набора высоты (при механизации во взлетном положении) и для захода на посадку, и не более чем за 20 секунд на крейсерском режиме полета.

100. Спиральное движение ВС должно быть нейтральным либо умеренно устойчивым, или умеренно неустойчивым. На крейсерском режиме, на режиме набора высоты, снижения и захода на посадку время удвоения или уменьшения вдвое угла крена в установившемся развороте с креном 20о должно быть не менее 20 секунд после освобождения штурвала по крену и педалей при балансировке их по усилиям в прямолинейном полете (при сбалансированном по усилиям в развороте положении колонки управления).

101. Эффективность поперечного управления должна обеспечивать вывод ВС из установившегося разворота с креном 30о и ввод в разворот противоположного направления с креном 30о (при отклонении только штурвала управления по крену не более, чем на 90о, с усилиями не более, приведенных в пункте 87 настоящих Норм) за время не более 7 секунд на режимах взлета (на скоростях V < V2) и захода на посадку (на скорости V > VЗП), а также на крейсерских режимах и режимах набора высоты и снижения. В диапазоне скоростей Vmax э-Vmax max (Mmax Э-Мmax_max) допускается уменьшение эффективности поперечного управления вдвое.102. Уменьшение угловой скорости крена в процессе накренения ВС при неизменных положениях рычагов управления не должно быть более 50 % и, по оценке пилота, не должно быть чрезмерного заброса по углу рыскания.