Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 27 )

В случае дублированных участков проводки управления, прочность каждой ветви дублированной проводки управления проверяется на 65 % нагрузок.

Для деталей управления закрылками, предкрылками и другими поверхностями управления, эксплуатационную нагрузку следует определять как усилие на ручку (штурвал), вычисляемое в соответствии с эксплуатационным шарнирным моментом рассматриваемой поверхности управления и передаточным числом механизма управления. Эксплуатационная нагрузка не берется меньше 320 Н (32,5 кгс) при возможном действии на ручку только одной рукой и меньше 640 Н (65 кгс) при возможном действии на ручку двумя руками.

Детали управления следует дополнительно проверить на нагрузки, развиваемые приводом при заклинивании управляемой поверхности по одну сторону от оси симметрии ВС.

Коэффициент безопасности f = 1,3.

Для проверки прочности элементов проводки управления двигателем, кранами и другими агрегатами, управляемыми малыми рукоятками, эксплуатационное усилие от руки для этих рукояток берется не меньше 147 Н (15 кгс).

При управлении одним пилотом на каждую педаль торможения должна быть приложена эксплуатационная нагрузка:

490 Н (50 кгс) при mвзл < 2500 кг,

690 Н (70 кгс) при mвзл > 10000 кг с линейной интерполяцией для промежуточных значений mвзл.

Точка приложения нагрузки - передняя кромка педали.

При двойном управлении дополнительно производится проверка прочности при действии двух пилотов, каждый из которых прикладывает 75 % указанных выше нагрузок.

Пневматические и гидравлические цилиндры, применяемые в системе управления для отклонения органов управления, уборки и выпуска посадочных закрылков, предкрылков, интерцепторов и других элементов, должны быть рассчитаны на прочность, предъявляемыми к элементам, частью которых они являются.

Кроме того, прочность этих цилиндров должна проверяться на случай максимального внутреннего давления (pmaх).

За pmaх следует принимать максимальное возможное давление в цилиндре; при наличии в цилиндре предохранительного клапана pmaх = 1,15 р кл. раб, где, ркл. раб - рабочее давление в цилиндре при наличии клапана.

Для проверки герметичности силовые цилиндры должны подвергаться контрольному опрессовочному давлению по специальным техническим условиям. При этом величина опрессовочного давления должна быть не меньше pmaх. Коэффициент безопасности по отношению к опрессовочному давлению должен быть не меньше чем f = 1,50.

34. Случай нагружения воздушного винта

257. Воздушный винт ВС, включая лопасть и силовые элементы втулки и управления шагом винта, узел заделки лопастей, корпус втулки с деталями крепления и элементы управления, передающие усилия от лопасти к цилиндровой группе воздушного винта, должны соответствовать требованиям настоящей главы.

Степень применимости этих требований к винтам специального назначения или винтам необычной конструкции (например, с шарнирным креплением лопастей к втулке) устанавливается изготовителем по согласованию с компетентным органом государства-изготовителя.

Статическая прочность воздушного винта должна проверяться на нагрузки случаев нагружения, которые могут быть расчетными для рассматриваемых элементов конструкции.

При этом могут быть использованы результаты статических испытаний прототипа или образцов.

Во всех случаях нагружения воздушного винта коэффициент безопасности должен приниматься равным f = 2,00. Указанная величина коэффициента безопасности может быть уменьшена, если соответствующими исследованиями будет подтверждена возможность такого снижения.

В элементах конструкции воздушного винта, подвергнутых поверхностному упрочнению, при эксплуатационной нагрузке не должно возникать местное пластическое состояние, приводящее к разупрочнению.

258. Нагружение воздушного винта должно быть рассмотрено в следующих случаях:

Ад или А'д в зависимости от того, для какого из них aq больше;

Dд или D'д в зависимости от того, для какого из них |aq| больше. Эти случаи нагружения следует рассматривать только для ВС с отрицательным углом заклинения гондол двигателей;

Мд;

полет в неспокойном воздухе, если |aq| для него больше, чем в соответствующих маневренных случаях нагружения;

полет со скольжением;

комбинированное действие поступательных и угловых ускорений.

Здесь а и q - соответственно угол атаки воздушного винта и скоростной напор в рассматриваемых случаях нагружения.

259. При расчете нагрузок на воздушный винт и его элементы необходимо:

частоту вращения воздушного винта и мощность двигателя следует принимать наибольшими из возможных в рассматриваемом случае нагружения;

в случае Мд при работающем двигателе дополнительно необходимо учитывать воздействие бокового ветра, имеющего скорость 15 м/с.

Если Руководством по летной эксплуатации допускается большая скорость ветра, то при расчете должно быть принято это ее значение. При остановившемся двигателе необходимо рассматривать весь режим торможения (от начала торможения до момента достижения максимальной отрицательной тяги).

Случаи нагружения воздушных винтов могут быть уточнены на основании результатов расчета маневра или движения ВС при воздействии однократного порыва. Параметры режимов полета должны выбираться таким образом, чтобы создавались наиболее тяжелые условия нагружения воздушного винта.

260. Используемый метод определения нагрузок, действующих на лопасть и другие элементы воздушного винта, должен учитывать упругие колебания лопастей, влияние косой обдувки и кориолисовы силы, вызванные вращением ВС относительно нормальной и поперечной осей.

Величины напряжений в элементах воздушного винта следует определять с учетом аэродинамического влияния фюзеляжа и крыла на основании результатов испытаний динамически подобной модели винта в аэродинамической трубе. На основании анализа спектра частот собственных изгибных и крутильных колебаний лопасти в эксплуатационном диапазоне частот вращения винта должно быть показано отсутствие опасных в отношении прочности явлений резонанса.

35. Особые случаи нагружения элементов конструкции ВС

261. Нагрузки, приходящиеся на тот или иной узел крепления приборов, оборудования, баков и других грузов, а также на грузовой пол от действия этих грузов, следует определять в соответствии с установленным для данного ВС расположением этих грузов и способами их крепления для всех вариантов загрузки ВС.

Расчетные перегрузки в центре тяжести грузов необходимо определять в соответствии со всеми рассматриваемыми для ВС расчетными полетными и посадочными случаями с учетом инерционных сил поступательного и вращательного движений.

Кроме того, для проверки прочности крепления приборов, оборудования, баков и других грузов, находящихся в фюзеляже, должен быть, рассмотрен случай аварийной посадки. В этом случае следует принимать, что в центре тяжести груза действуют расчетные нагрузки, соответствующие следующему диапазону перегрузок:

для продольной нагрузки - от 0 (нуля) до 9 при направлении нагрузки вперед и от 0 (нуля) до 1,5 при направлении нагрузки назад;

для нормальной нагрузки - от 0 (нуля) до 4 при направлении нагрузки вниз и от 0 (нуля) до 2 при направлении нагрузки вверх;

для боковой нагрузки - от + 2,25 до - 2,25.

Должны быть рассмотрены разные комбинации нагрузок, каждая из которых имеет одно из указанных направлений и величину, изменяющуюся от нуля до приведенных выше значений, однако результирующая нагрузка не должна превышать значения, соответствующего суммарной перегрузке равной 9. Для крепления грузов, перевозимых на ВС без пассажиров, по согласованию между изготовителем и компетентным органом государства-изготовителя, могут быть приняты пониженные значения перегрузок.

Для грузов, расположенных таким образом, что при отрыве они не могут нанести повреждения пассажирам и экипажу или воспрепятствовать покиданию ВС (например, в отсеках, находящихся ниже или впереди помещений для пассажиров и экипажа), случай аварийной посадки не рассматривается.

262. Прочность частей конструкции ВС, где могут находиться люди при обслуживании на стоянке, должна проверяться на расчетную местную нагрузку, равную 1760 Н(180 кгс).

263. Эксплуатационные нагрузки для кресел, спальных мест, привязных ремней и их креплений, а также для тех частей кабин и переходов, в которых могут находиться члены экипажа и пассажиры во время полета и посадки, следует определять в соответствии со всеми рассматриваемыми для ВС полетными и посадочными случаями с учетом инерционных сил поступательного и вращательного движений при коэффициентах безопасности, принятых для этих случаев.

Кроме того, прочность кресел, спальных мест, привязных ремней и их креплений должна быть проверена на случай аварийной посадки.

264. Для основных стыковых и разъемных узлов и ушек необходимо предусмотреть дополнительный коэффициент безопасности

fдоп = 1,25.

К ответственным отливкам, т. е. к отливкам тех деталей, разрушение которых препятствует безопасному завершению полета или посадке ВС, следует применять дополнительные коэффициенты безопасности:

1) fдоп= 1,50, если 100 % отливок подвергаются:

визуальному контролю;

контролю магнитным или капиллярным методом или другим эквивалентным методом неразрушающего контроля;

радиационному контролю;

2) fдоп = 1,25, если кроме проверок по «а» 3 образца литых деталей показали достаточную прочность при fдоп = 1,25 и достаточную жесткость при эксплуатационной нагрузке.

К остальным отливкам следует применять дополнительные коэффициенты безопасности:

1) fдоп = 2,00, если 100 % отливок подвергаются только визуальному контролю;

2) fдоп = 1,50, если 100 % отливок подвергаются:

визуальному контролю;

контролю магнитным или капиллярным методом или другим эквивалентным методом неразрушающего контроля;

3) fдоп = 1,25, если 100 % отливок подвергаются:

визуальному контролю;

контролю магнитным или капиллярным методом или другим эквивалентным методом неразрушающего контроля;

радиационному контролю.

265. Величины местных нагрузок в зависимости от расположения съемных элементов (участков) поверхности ВС (крышки и створки люков, зализы, обтекатели и др.) должны определяться испытаниями модели в аэродинамической трубе при числах М и углах атаки, соответствующих случаям А', В, С, В', «полету в неспокойном воздухе», а также на режиме полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение.