Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 23 )

где, t - длина рабочей части полоза;

Pcт. взл - стояночная нагрузка на лыжу при mвзл;

вертикальная реакция земли, проходящая через ось втулки:

Р

у = Pno. асe,

сила трения вдоль полоза

величину которой следует определять делением момента на расстояние от оси лыжи до равнодействующей тяги двигателей, рассматриваемых справа или слева от данной лыжи. Эта сила должна быть не больше тяги этих двигателей на стоянке.

В случае нагружения элементов шассипрочность основной стойки с тележкой, поворачивающейся относительно оси, параллельной оси Z, должна быть рассмотрена во всех случаях нагружения основной стойки за исключением случая Мш вместо которого вводится случай Мшт.

Величины, направления и точки приложения нагрузок должны быть приняты, как указано в соответствующих случаях нагружения. Распределение нагрузок между передней и задней осями тележки должно производиться следующим образом:

в случаях Еш. пос, Еш+ Gш и Еш обратно пропорционально расстоянию до оси поворота тележки;

в случае Gш вся горизонтальная составляющая нормируемой нагрузки Рх должна быть приложена либо к оси передних, либо к оси задних колес; вертикальная составляющая нормируемой нагрузки Ру должна распределяться между передней и задней осями колес из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки;

в случаях

нагрузку Рх следует распределять поровну между передней и задней осями колес, а Ру - из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки;

в случаях R1ш и R2ш вертикальные Ру и горизонтальные Рх составляющие нагрузок распределяются из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки, а боковая составляющая нагрузки распределяется между передней и задней осями колес в двух вариантах:

1) к колесам каждой оси прикладывается боковая нагрузка пропорционально вертикальной;

2) к колесам одной (любой) оси прикладывается 50 % всей нагрузки, а к колесам другой оси нагрузка не прикладывается; при этом вся боковая Pz составляющая нагрузки на одну стойку равна 0,5 от указанной в соответствующем случае (R1ш и R2ш );

в случае Тш вертикальные Ру и горизонтальные Рт составляющие нагрузок должны распределяться между передней и задней осями колес из условия равновесия моментов относительно оси поворота тележки.

В случае Мшт величина крутящего момента

должна быть принята равной:

с

где, Рст. взл - стояночная нагрузка на стойку при mвзл;  с - расстояние по диагонали между центрами контактов левых (правых) колес передней оси и правых (левых) колес задней оси тележки. Момент

должен прикладываться к нижним точкам ободов колес в виде двух одинаковых пар сил, имеющих плечо с. Кроме того, к колесам каждой оси прикладывается нагрузка, соответствующая стояночной нагрузке на стойку при mвзл.

Во всех перечисленных случаях нагрузка, приходящаяся на каждую ось, должна распределяться между колесами правой и левой стороны тележки так, что на колеса одной стороны приходится 60 %, а на колеса другой 40 % общей нагрузки. Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, распределение производится в отношении 0,7:0,3. Во всех случаях эксплуатационное значение вертикальной нагрузки на любом из колес не должно быть больше 0,67 Рразр. рад, а значение вертикальной нагрузки при поглощении Аmax - не выше 0,75 Pразр. рад,

где Pразр. рад - разрушающая радиальная нагрузка на колесо.

Элементы конструкции носовой стойки шасси, механизм управления и демпфер шимми должны быть нагружены крутящим моментом Му, равным моменту боковой силы Рz, приложенной на плече r относительно оси ориентировки колеса (колес) носовой стойки. Боковую силу Pz следует определять по экспериментальным значениям

для рассматриваемого колеса при соответствующих значениях вертикальных нагрузок случая R1ш носовой стойки и увеличивать в 1,25 раза.

Величина угла бокового увода принимается равной

для случая поглощения эксплуатационной работы и

для случая поглощения максимальной работы. При предварительных расчетах могут быть использованы соотношения для Pz. Плечо силы Pz следует определять по формуле:

Если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), то эксплуатационный момент, уравновешиваемый бустером (демпфером), должен приниматься не более

где Мкл - максимальный момент, создаваемый бустером (демпфером) при работающем клапане,

Мтр - момент трения в системе разворота колеса (колес).

Примечание: если предусмотрено управление носовой стойкой для предотвращения разворота ВС при прерванном взлете с остановившимися с одной стороны от плоскости симметрии ВС двигателями, для определения прочности конструкции носовой стойки, механизма управления и демпфера шимми должны быть рассмотрены дополнительные расчетные условия нагружения, устанавливаемые изготовителем по согласованию с компетентным органом государства-изготовителя.

215. Амортизаторы шасси, пневматические и гидравлические силовые цилиндры, применяемые для торможения и для уборки и выпуска шасси, должны быть рассчитаны на прочность в соответствии с требованиями пункта 188 настоящих Норм, предъявляемыми к шасси, частью которого они являются.

Кроме того, прочность амортизаторов шасси, пневматических и гидравлических цилиндров должна проверяться на случай максимального внутреннего давления в цилиндрах. Для амортизаторов шасси за максимальное давление в цилиндре рmaх следует принимать давление, развивающееся соответственно в газовой и гидравлической камерах при поглощении амортизацией шасси работы Аmaх. Для пневматических и гидравлических силовых цилиндров за рmaх следует принимать максимальное возможное давление в цилиндре. При наличии в цилиндре предохранительного клапана рmaх = 1,15 ркл. раб,

где ркл. раб - рабочее давление в цилиндре при наличии клапана.

Для проверки герметичности силовых цилиндров и амортизаторов шасси они должны подвергаться контрольному опрессовочному давлению. При этом величина опрессовочного давления должна быть не меньше рmaх.

Коэффициент безопасности по отношению к опрессовочному давлению должен быть не менее f=1,50.

216. Основные характеристики колес, шин и тормозов должны быть подтверждены соответствующими испытаниями, как на однократное действие нагрузок, приведенных в настоящем пункте, так и на выносливость в соответствии с главой 48 настоящих Норм. Этими характеристиками при выбранном начальном давлении р0 являются:

максимальная допустимая скорость при разбеге Vвзл. к;

максимальная допустимая скорость при пробеге Vпос. K;

максимальная допустимая статическая нагрузка на колесо при разбеге Рст. взл. к;

максимальная допустимая статическая нагрузка на колесо при пробеге Рст. пос. к;

максимальная допустимая нагрузка на колесо Рм. д - нагрузка, при которой тангенс угла наклона к оси абсцисс касательной к кривой Р = f(б) равен учетверенному отношению стояночной нагрузки к стояночной усадке с учетом соответствующих масштабов. Максимальную допустимую нагрузку на колесо разрешается определять по кривой, полученной при статическом приложении нагрузки;

разрушающая радиальная нагрузка колеса Рразр. рад;

предельная нагрузка на колесо Рпред, определяемая как нагрузка, равная 0,75 Рразр. рад;

полное обжатие бп. о - усадка шины при статическом приложении нагрузки, равной Рпред;

эксплуатационный и максимальный тормозные моменты на режиме послепосадочного пробега M

Т, Мmах и максимальный тормозной момент при старте Мmах. ст;

максимальная величина энергии Аеmах которую может поглощать тормоз колеса при торможении.

Прочность колеса должна быть проверена на нагрузки, задаваемые в расчетных случаях требований к прочности шасси с соответствующими коэффициентами безопасности.

Кроме того, должны соблюдаться следующие требования:

1) для всех ВС выбор размера колес основных стоек и хвостового колеса следует производить так, чтобы стояночная нагрузка на колесо при расчетной взлетной массе ВС не превышала Рст взл. к и стояночная нагрузка при расчетной посадочной массе ВС не превышала Рст пос. к.

Выбор размера носового колеса должен производиться так, чтобы сумма стояночной нагрузки, приходящейся на носовое колесо при расчетной посадочной массе ВС и крайней передней центровке, и нагрузки, вызванной торможением с ускорением 3 м/с2, была не более нагрузки, соответствующей половине полного обжатия колеса. Стояночная нагрузка, приходящаяся на носовое колесо при расчетной взлетной массе и крайней передней центровке, должна быть не больше Рст. взл. к;

2) нагрузка, приходящаяся на колесо при поглощении эксплуатационной работы, должна быть не выше максимальной допустимой нагрузки на колесо Рм. д;

3) нагрузка, приходящаяся на колесо при поглощении максимальной работы, должна быть не выше предельной нагрузки Рпред;

4) для колес основных стоек шасси скорость Vвзл. к должна быть не меньше максимальной взлетной скорости ВС, определенной для расчетной взлетной массы ВС с учетом механизации крыла, а для колес носовой стойки шасси и хвостового колеса Vвзл. к должна быть не меньше максимальной скорости отрыва колеса от земли при расчетной взлетной массе и наиболее неблагоприятной центровке;