Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 33 )

320. Испытания на выносливость должны проводиться на совокупность нагрузок, действующих на рассматриваемый элемент конструкции воздушного винта. При невозможности проведения таких испытаний влияние на прочность нагрузок, не прикладываемых к конструкции при испытаниях, должно быть надежным образом оценено. По характеру приложения нагрузок испытания на выносливость могут быть двух типов:

программные (многоступенчатые) испытания;

испытания при постоянной амплитуде нагрузок (напряжений).

321. При оценке амплитудного спектра нагрузок (напряжений) следует учитывать все измеренные на рассматриваемых режимах при заводских летных испытаниях амплитуды при соответствующих средних нагрузках (напряжениях) цикла.

Одновременно с установлением начального назначенного ресурса должны быть разработаны рекомендации по контролю, в том числе и инструментальному, за состоянием поверхностей лопастей и других элементов конструкции воздушного винта.

49. Конструкция и системы ВС

322. Требования глав 49-90 настоящих Норм распространяются на следующие функциональные системы ВС:

управления;

шасси;

торможения колес;

гидравлические и пневматические;

жизнеобеспечения (герметические кабины, регулирования давления в кабине, кондиционирования, кислородное оборудование);

противообледенительные;

сбора полетной информации;

защиты ВС от атмосферного электричества.

Требования распространяются также на аварийно-спасательное оборудование ВС, эксплуатационную технологичность конструкции, конструкционные материалы, пассажирские кабины и багажно-грузовые отсеки.

323. Конструкция ВС, его систем и агрегатов должна соответствовать общим требованиям.

324. Требования, изложенные в главах 49-90 настоящих Норм, должны обеспечиваться в ожидаемых условиях эксплуатации. При этом работоспособность агрегатов, функциональных систем должна быть обеспечена в условиях внешних воздействий, имеющих место на ВС в процессе эксплуатации ВС в полете и на земле.

325. Трубопроводы, агрегаты и другие элементы систем должны:

обеспечиваться средствами контровки всех крепежных деталей;

соединяться арматурой, обеспечивающей необходимую герметичность соединений, в соответствии с эксплуатационной документацией.

326. Конструкция трубопроводов и их элементов функциональных систем ВС должна:

1) выдерживать без потери нормированной герметичности нагрузки от давления и пульсаций рабочего тела системы, вибрации, монтажные и температурные напряжения, деформации конструкции планера, инерционные силы, которые действуют на трубопроводы и их элементы в ожидаемых условиях эксплуатации ВС в пределах установленного для этих трубопроводов назначенного ресурса;

2) подвергаться испытаниям на герметичность, плотность (опрессовке) и прочность.

Испытания на усталость отдельных трубопроводов и их элементов, отказ которых может привести к ситуации хуже усложнения условий полета, должны базироваться на нагрузках, действующих в реальной эксплуатации ВС, и учитывать как нагрузки от рабочего тела системы, так и внешние нагрузки;

3) иметь подтвержденный расчетом и (или) испытаниями на выносливость назначенный ресурс;

4) обеспечивать гарантированные зазоры с конструкцией ВС, ее подвижными элементами, а также иметь элементы, компенсирующие возможные деформации трубопроводов.

327. Все устройства, непреднамеренное срабатывание которых может привести к нежелательным последствиям (особой ситуации), должны быть защищены от их случайного срабатывания.

328. Системы дистанционного управления и контроля, их размещение и монтаж должны обеспечивать:

контроль работы управляемых объектов;

простоту управления в полете;

возможность перехода функциональной системы на любой режим работы, предусмотренный Руководством по летной эксплуатации;

надежное функционирование.

329. Шум в кабинах ВС не должен оказывать вредного воздействия на экипаж. В условиях полета должна быть обеспечена разборчивая речевая связь между членами экипажа на своих местах.

330. Потребляющие электроэнергию функциональные системы или их элементы (приемники) должны соответствовать требованиям настоящих Норм.

50. Системы управления ВС

331. В главах 47, 48 настоящих Норм и в настоящей главе изложены требования к системам управления ВС относительно продольной, поперечной и вертикальной осей, к системам улучшения характеристик устойчивости и управляемости, балансировки ВС, а также к системам управления механизацией крыла.

332. Общие требования к функциональным, статическим и динамическим характеристикам систем управления. Системы управления должны обеспечивать характеристики управляемости, устойчивости и маневренности ВС в ожидаемых условиях эксплуатации в соответствии с требованиями глав 6 - 21 настоящих Норм. При непреднамеренном выводе или самопроизвольном выходе ВС за эксплуатационные ограничения (вплоть до достижения предельных ограничений) не должно происходить такого ухудшения характеристик системы управления, которое препятствует возвращению ВС на предусмотренные Руководством по летной эксплуатации режимы.

333. Системы управления должны иметь статические и динамические характеристики, обеспечивающие, с учетом воздействия на системы управления нагрузок и вибраций, выполнение требований глав 6 - 21настоящих Норм.

334. Системы управления должны работать плавно, без заеданий, автоколебаний и опасных вибраций, угрожающих прочности и (или) затрудняющих пилотирование.

335. Деформация фюзеляжа, крыльев, оперения и проводки механического управления не должна приводить к снижению запаса по отклонению органов управления и их эффективности или вызывать хотя бы кратковременное заклинивание системы управления в ожидаемых условиях эксплуатации и при воздействии функциональных отказов, не отнесенных к практически невероятным.

51. Надежность систем управления

336. Рассматривается любой один отказ в каждом канале управления (тангаж, крен, курс), включая взаимодействующие системы, за исключением отказов типа механического заклинивания, рассоединения и разрушения, которые оговорены особо. После одного такого отказа, характеристики устойчивости, управляемости и маневренности должны оставаться в пределах, установленных в главах 15 - 18 настоящих Норм для нормального полета.

337. Рассматривается любая комбинация двух последовательных отказов, не отнесенная к практически невероятному событию. После двух таких отказов допустимо такое ухудшение характеристик устойчивости, управляемости и маневренности, при которой обеспечивается безопасный переход на другие режимы и продолжение полета ВС на этих режимах, включая безопасное его завершение. При этом не должно возникнуть ситуации хуже аварийной.

338. Рассматривается любое заклинивание, рассоединение или разрушение подвижных элементов систем управления, если не показано, что такой отказ практически невероятен. В том случае, если рассматриваемый отказ отнесен к категории более частой, чем «практически невероятный», должно быть показано, что сохранится возможность завершения полета в условиях ситуации не хуже аварийной.

339. На основании анализа отказов и испытаний должны быть определены:

степень влияния отказов на характеристики устойчивости, управляемости и возмущения, создаваемые ими в движении ВС, и на характеристики системы управления;

действия экипажа, необходимые для парирования отказов;

области безопасных режимов полета при различных отказах.

340. Для выполнения требований рекомендуется следующее:

применение резервирования, при котором обеспечивается: разделение функциональной системы, агрегата, элемента на независимые подсистемы, элементы, выполняющие идентичные функции; способность системы, агрегата, элемента выполнять заданные функции при отказе части подсистем, элементов, агрегатов; возможность перехода на другие режимы, на которых повышается безопасность полета при наличии отказов в системе управления;

исключение возможности возникновения в момент отказа подсистемы, агрегатов, элементов возмущений на выходе систем управления, которые могут вызвать превышение ВС установленных ограничений и не могут быть парированы экипажем;

применение системы контроля, обеспечивающей: контроль состояния систем управления во время предполетной проверки и непрерывный контроль в полете; при необходимости - автоматическое отключение отказавших подсистем, элементов, агрегатов; необходимое извещение экипажа через средства сигнализации об отказах в системах управления и при необходимости выдачу инструкции экипажу по пилотированию ВС в условиях воздействия опасных отказов;

обеспечение высокой надежности элементов систем управления, особенно элементов, образующих в системе «общие точки».

341. Для деталей подвижных соединений и механизмов, отказ которых может привести к ситуации хуже аварийной, должны быть определены предельные величины износов и предусмотрены методы и средства контроля величины износа в эксплуатации.

52. Бустерное управление

342. При применении на ВС бустерного управления должно быть обеспечено выполнение требований, установленных настоящими Нормами.

343. На ВС с необратимым бустерным управлением без перехода на безбустерное управление питание силовых приводов органов управления должно осуществляться от независимых гидравлических или электрических подсистем.

Рекомендуется чтобы, по крайней мере, одна подсистема обеспечивала питанием только гидравлические агрегаты систем управления.

Параметры системы питания должны быть выбраны таким образом, чтобы обеспечивались полет и посадка ВС при отказе, как минимум, любых двух подсистем питания, при этом ситуация допускается не хуже аварийной.

Распределение источников гидравлического и электрического питания на двигателях ВС должно выполняться с учетом отказа минимального числа систем питания при отказе любого двигателя.

При отказе всех двигателей управление ВС должно обеспечиваться в соответствии с требованиями. Если при этом не обеспечивается электрическое и (или) гидравлическое питание для управления ВС, то должны быть предусмотрены аварийные источники питания, не связанные с двигателями.

344. При применении на ВС необратимого бустерного управления с переходом на аварийное безбустерное управление при отказе бустерной системы должны быть обеспечены: