Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 24 )

5) для всех колес скорость Vпоc. к должна быть не меньше посадочной скорости ВС, определяемой при расчетной посадочной массе;

6) прочность шины и колеса должна быть проверена на внутреннее избыточное давление в шине, равное fр0, где р0 - начальное избыточное давление в шине; f - коэффициент безопасности, принимаемый равным 3,00;

7) колеса и тормоза должны быть проверены на максимальный тормозной момент, определяемый из рассмотрения следующих двух случаев:

торможение при движении, максимальный тормозной момент равен Mmax - суммарному максимально возможному тормозному моменту колес по данным изготовителя колес, который должен приниматься не менее 2 МУТ удвоенного эксплуатационного тормозного момента для режима послепосадочного пробега; коэффициент безопасности f=3,00;

стартовое торможение, максимальный тормозной момент равен М mах. ст - максимальному тормозному моменту на старте, но не более 0,8 Pcт. взлR, где R - радиус обжатого колеса, Pcт. взл - нагрузка на колесо при взлетной массе на стоянке; коэффициент безопасности f=2,0;

8) энергия, которая должна быть поглощена шинами и тормозами всех тормозных колес ВС при посадке, определяется из условия обеспечения необходимой длины пробега. Доля этой энергии, приходящаяся на каждое тормозное колесо, определяется расчетом в зависимости от параметров ВС и тормозной системы и не должна превышать соответствующего значения Аеmax.

Если ВС должно совершать последовательные взлеты-посадки, то условия торможения ВС (интервалы времени между посадками, скорость движения ВС в момент включения тормозов, длина пробега при последовательных взлетах-посадках, система охлаждения тормозов и др.) должны быть в дальнейшем отражены в Руководстве по летной эксплуатации. Способность колеса многократно поглощать энергию при последовательных посадках с учетом указанных выше условий торможения должна быть подтверждена соответствующими испытаниями.

Примечание: при определении необходимых параметров колес, шин и тормозов изготовитель ВС должен исходить из возможного изменения массы ВС в процессе его проектирования и доводки до серийного образца.

217. Прочность лыжи как элемента лыжного шасси и ее креплений должна проверяться во всех случаях.

218. В случае Ел1 сосредоточенное нагружение, лыжа рассматривается свободно лежащей на двух опорах, расположенных по концам рабочей длины полоза. Нагрузка принимается нормальной полозу лыжи и приложенной к оси втулки, а ее величина равной 0,5 вертикальной нагрузки случая Ел.

Кроме того, местная прочность лыжи, закрепленной на оси втулки, должна быть проверена на 0,5 вертикальной нагрузки случая Ел, равномерно распределенной по внешнему ребру лыжи на участке, равном 1/3 рабочей длины лыжи и симметрично расположенном относительно оси втулки.

В зависимости от кинематических особенностей шасси местная прочность лыжи должна проверяться также при приложении вертикальной нагрузки по внутреннему ребру, как указано выше.

Коэффициент безопасности должен приниматься, как указано в случаях Еш для колесного шасси.

219. Если в полете, лыжа не фиксируется замком в своем нормальном летном положении, амортизаторы должны обеспечивать устойчивость лыжи при всех режимах полета, определяемых случаями нагружения, т. е. их восстанавливающий момент при всех режимах должен быть больше действующего на лыжу возмущающего момента (аэродинамических и инерционных сил с учетом эксплуатационной перегрузки). При этом под действием возмущающего момента амортизаторы могут допускать отклонение лыжи в полете от ее нормального летного положения, но не больше, чем +40.

Восстанавливающий момент рекомендуется брать больше возмущающего момента на величину, равную 40 % аэродинамического момента лыжи. Аэродинамический момент, действующий на лыжу, должен определяться в соответствии со скоростным напором и углом атаки лыжи в рассматриваемых полетных случаях. Угол атаки лыжи берется как алгебраическая сумма угла атаки крыла, угла установки лыжи по отношению к крылу и угла ее отклонения от установочного положения.

За эксплуатационную нагрузку принимается усилие, возникающее в амортизаторе при отклонении лыжи на угол, определяемый длиной предохранительного троса.

Примечание: подбор амортизатора (пружины) для убирающейся лыжи может производиться в соответствии с требованиями, но при этом в Руководстве по летной эксплуатации должны быть записаны ограничения в виде допустимой максимальной скорости полета с неубранной лыжей и запрещения резкого маневрирования с неубранной лыжей.

220. Предохранительный трос должен выдерживать с четырехкратным запасом прочности усилия, приходящиеся на него от общего момента, составленного из аэродинамического момента и момента инерционных сил лыжи при эксплуатационной перегрузке рассматриваемого случая.

Примечание: лыжа и части ВС, к которым крепится амортизатор и предохранительный трос, должны быть проверены на усилия от них.

221. При проверке прочности механизма уборки и выпуска шасси помимо инерционных сил должны быть учтены аэродинамические силы и моменты, действующие на шасси и находящиеся на нем створки, в соответствии с рассматриваемым режимом полета (скорость полета Vmax. у. ш) и положением шасси, определяемым кинематикой механизма уборки.

Прочность механизма уборки и выпуска и замков шасси должна быть проверена при выпущенном и убранном положении шасси в соответствии с величинами максимальных и минимальных эксплуатационных перегрузок, заданных, а также в соответствии с приходящимися на шасси и его створки аэродинамическими нагрузками, определяемыми.

Также проводится проверка прочности механизма уборки и выпуска и замков шасси при полностью убранной лыже. При выпущенной лыже прочность этих элементов должна проверяться в соответствии с условиями, на которые подобран амортизатор лыжи.

Во всех указанных выше случаях для замков шасси (лыж) коэффициент безопасности f = 2. Замки шасси должны также проверяться на случай динамического нагружения при полете в неспокойном воздухе.

Если весь механизм уборки и выпуска шасси или его отдельные части входят в силовую схему конструкции шасси, он должен проверяться на все случаи нагружения шасси.

Механизм уборки и выпуска шасси должен быть проверен на прочность от сил, возникающих в момент резкого торможения для остановки вращающихся колес после отрыва.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

222. Прочность гондол (обтекателей) и створок шасси и механизма их уборки должна быть проверена при полностью убранном шасси в расчетных случаях А', В, С, D', при полете в неспокойном воздухе и на режимах полета со скольжением на всех скоростях полета ВС с убранным шасси вплоть до Vmax max. Кроме того, прочность створок и механизма их уборки должна быть проверена при полностью выпущенном шасси в расчетных случаях А'3 и В3, при полете в неспокойном воздухе и на режимах полета со скольжением при скорости полета Vmax. ш. Если на ВС имеются створки, которые находятся в открытом положении только в процессе выпуска и уборки шасси, прочность таких створок в открытом положении проверяется при скорости полета Vmax в. у.ш.

Эксплуатационные аэродинамические нагрузки, действующие на гондолы (обтекатели) и створки шасси, должны определяться для каждого положения створки по результатам испытаний в аэродинамических трубах при числе М соответствующего расчетного режима полета.

30. Случай нагружения установки под двигатель

223. В случае нагружения установки под двигатель должны быть рассмотрены приведенные ниже случаи нагружения.

Направление нагрузки в случаях нагружения, может быть приближено принято нормальным к оси двигателя. В этих же случаях должен быть учтен суммарный гироскопический момент двигателя и винта.

Во всех приведенных случаях нагружения mд и Jд - масса и, соответственно, массовый момент инерции двигателя со всеми агрегатами, расположенными на двигательной установке.

224. В случае Ад. на двигатель действует сверху вниз инерционная нагрузка: PY = - nYmax(a)gmA

Аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне следует принять равными нулю.

225. В случае А'д. на двигатель действует сверху вниз инерционная нагрузка: PY = - nYmax(a)gmA

Следует учитывать аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне на основании результатов испытаний моделей гондолы, капота и пилона в аэродинамической трубе при угле атаки и числе М случая А'.

226. В случае Dд. на двигатель действует снизу вверх инерционная нагрузка: PY = - nYmax(a)gmA

Аэродинамические нагрузки на гондоле, капоте и пилоне следует принять равными нулю.

227. В случае D'д. на двигатель действует снизу вверх инерционная нагрузка: PY = - nYmax(a)gmA

Следует учитывать аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне на основании результатов испытаний модели капота и пилона в аэродинамической трубе при угле атаки и числе М случая D'.

228. В случае нагружения установки двигателя при посадке и взлете, установка двигателя должна быть проверена на все случаи нагружения шасси (симметричные и несимметричные) при нагрузках и коэффициентах безопасности и с учетом указаний о величине подъемной силы.

229. В случае Мд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть работу двигателя на стоянке ВС. Действуют максимальная тяга, момент от винта и вертикальная нагрузка (вниз): PYу = - gmA

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Кроме того, следует рассмотреть нагружение установки двигателя силой PYу = - gmA и максимальной (пиковой) на всех режимах полета силой сопротивления винта остановившегося двигателя (отрицательной тягой). Следует принять, что лопасти винта могут не устанавливаться во флюгерное положение даже при наличии независимых систем флюгирования и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

230. В случае Тд (только для турбовинтовых двигателей), на двигатель действуют максимальная тяга, определенная с учетом отклонения температуры наружного воздуха от стандартных условий, и вертикальная нагрузка (вниз): PYу = - gmA

Если применяется реверс тяги, прочность установки двигателя должна быть проверена также на случай действия максимальной отрицательной тяги.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

231. В случаях Ад+Мд и Дд+Mд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть случаи Ад и Dд с учетом аэродинамических сил и моментов, действующих на винт как при работающем, так и при остановившемся двигателе. При работающем двигателе величины аэродинамических сил и моментов (тяги, сил от косой обдувки и реактивного момента) следует определять на основании расчета или специальных испытаний при значениях; скоростного напора и угла атаки ВС, соответствующих рассматриваемому расчетному случаю (Ад или Dд).