Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 13 )

103. На режимах прямолинейного полета ВС должно обладать прямой реакцией по крену на отклонение педалей. При этом не должно быть чрезмерного, по оценке пилота, заброса по углу крена. В диапазоне скоростей Vmax э - Vmax max (Mmax Э - Мmax_max) допускается обратная реакция по крену на отклонение педалей, если она приемлема по оценке пилота.

104. Эффективность путевого и поперечного управления должна обеспечивать взлет, заход на посадку и посадку с парированием бокового ветра под углом 90о к оси взлетно-посадочной полосы с максимальной скоростью, установленной эксплуатационными ограничениями, при использовании рекомендуемых Руководством по летной эксплуатации методов пилотирования ВС.

105. При конфигурациях ВС и на скоростях полета, рекомендуемых Руководством по летной эксплуатации, в пределах углов скольжения, определяемых располагаемыми отклонениями педалей либо разностью усилий на педалях в 105 кгс, включая полет с одним неработающим критическим двигателем, наклон балансировочных кривых Рн = f(в) и Рэ= f(в), а также Xн = F1 (в) и Хэ = F2 (в) должен быть отрицательным. При отклонениях педалей более чем на 1/2 хода, допускается уменьшение усилий в путевом и поперечном управлении, но не более чем на 30 % от максимальной их величины, при этом остаточные усилия на рычагах путевого и поперечного управления должны превышать величину трения в соответствующей системе управления не менее чем в три раза. В пределах углов скольжения, указанных выше, эффективность поперечного управления должна быть достаточной для парирования возникающего при скольжении момента крена.

18. Устойчивость и управляемость ВС при отказах двигателей

106. При продолжении взлета после отказа критического двигателя на любой скорости, равной или большей V1, и работе остальных двигателей на взлетном режиме эффективность поперечного и путевого управления должна быть достаточной для обеспечения:

прямолинейного разбега до отрыва ВС от взлетно-посадочной полосы при боковом ветре;

прямолинейного полета после отрыва ВС с креном не более 5о на работающие двигатели;

разворотов как в сторону работающих, так и в сторону отказавшего двигателя на скорости V2 для исправления отклонения от исходной траектории при отказе двигателя.

При продолжении взлета с отказавшим критическим двигателем усилия в поперечном и путевом управлении при положении триммеров, соответствующем выполнению взлета со всеми работающими двигателями, не должны превышать величин, указанных в пункте 87 настоящих Норм.

107. Характеристики переходных процессов при отказе критического двигателя и невмешательстве пилота в управление в течение 5 секунд после отказа должны быть такими, чтобы исключался выход ВС за эксплуатационные ограничения по углу атаки (перегрузке) и углу скольжения. Угол крена при этом не должен превышать 300 по абсолютной величине.

Указанное требование должно выполняться (при исходной балансировке ВС по усилиям в полете со всеми работающими двигателями) на режимах:

установившегося набора высоты во взлетной конфигурации на взлетном режиме работы двигателей и рекомендованной Руководством по летной эксплуатации скорости для полета со всеми работающими двигателями;

установившегося набора высоты в конфигурации полета по маршруту на режиме работы двигателей и в диапазоне скоростей, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации;

захода на посадку в посадочной конфигурации на режиме работы двигателей, потребном для снижения с градиентом 5 %, на скоростях захода на посадку VЗП, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации;

ухода на второй круг в конфигурации, предусмотренной для ухода на режиме работы двигателей и на скоростях, рекомендованных Руководством по летной эксплуатации.

108. Эффективность поперечного и путевого управления должна быть достаточной для продолжения прямолинейного полета без крена с отказавшим критическим двигателем на всех эксплуатационных скоростях и всех этапах полета (кроме взлета, требования к которому изложены в пунктах 106 и 107 настоящих Норм).

Эффективность триммирующих устройств во всех случаях прямолинейного полета с отказавшим критическим двигателем должна быть достаточной для балансировки ВС по усилиям в длительном полете с углом крена не более 5о на работающие двигатели.

109. После отказа двух критических двигателей (на ВС с числом двигателей более двух) эффективность поперечного и путевого управления на рекомендованных Руководством по летной эксплуатации для этого случая режимах снижения, длительного полета и захода на посадку должна обеспечивать возможность выполнения:

прямолинейного полета с креном не более 5о на работающие двигатели при усилиях на рычагах управления, не превышающих значений, приведенных в пункте 88 настоящих Норм для продолжительных режимов полета;

разворотов с креном 15о как в сторону работающих, так и в сторону отказавших двигателей, при усилиях в управлении, не превышающих значений, приведенных в пункте 88 настоящих Норм для маловероятных событий. При кратковременном (не более 30 секунд) увеличении режима работающих двигателей до максимального на режиме захода на посадку с двумя отказавшими критическими двигателями (на ВС с числом двигателей более двух) должна обеспечиваться возможность выдерживания прямолинейного полета с креном не более 5о на работающие двигатели при усилиях на рычагах управления, не превышающих значений, приведенных в пункте 88 настоящих Норм для маловероятных событий.

19. Характеристики устойчивости и управляемости
ВС на больших углах атаки

110. Требования настоящей главы относятся к характеристикам устойчивости и управляемости ВС в диапазоне углов атаки от адоп до апред для всех конфигураций, масс, центровок, высот полета, чисел М и режимов работы двигателей, предписанных Руководством по летной эксплуатации, и при нормальной работе функциональных систем ВС, оказывающих влияние на эти характеристики, если это не оговорено особо.

111. На допустимом угле атаки адоп (су_доп) должны обеспечиваться:

приемлемая, по оценке пилота, управляемость по тангажу, крену и рысканию;

отрицательные значения производных dPв и dxв dnydny;

запас по углу атаки не меньше 3о до адоп, если апред принят равным ас
в соответствии с пунктом 119 настоящих Норм;

запас по углу атаки не менее 3о до угла атаки апред, если в диапазоне углов атаки от адоп до апред сохраняется продольная устойчивость или наблюдается только местная неустойчивость, при которой тянущие усилия на штурвале (отклонение штурвала) при угле атаки апред не менее по абсолютной величине усилия (отклонения штурвала) при адоп;

запас по углу атаки не менее 5о до апред, если в диапазоне углов атаки от адоп до апред имеют место продольная неустойчивость и тянущее усилие на штурвале (отклонение штурвала) при угле атаки апред меньше по абсолютной величине усилия (отклонения штурвала) при угле атаки адоп и на ВС отсутствует сигнализация о достижении угла атаки адоп в виде искусственной тряски штурвала, тактильной сигнализации или ступенчатого увеличения усилий на штурвале;

запас не менее 10 % от максимального значения коэффициента подъемной силы, полученного на углах атаки вплоть до апред;

отсутствие самопроизвольных недопустимых, по оценке пилота, колебаний ВС относительно любой оси;

отсутствие тряски, затрудняющей пилотирование или опасной в отношении прочности конструкции;

отсутствие необходимости дополнительных действий экипажа для поддержания функционирования силовой установки и других систем.

112. Усилия на штурвале, потребные для вывода ВС на допустимый угол атаки адоп при маневре на крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения при полете по маршруту, должны по абсолютной величине составлять не менее 25 кгс (при балансировке ВС по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета).

Допускается снижение указанных усилий до 15 кгс, если:

в диапазоне углов атаки от адоп до апред наклон балансировочных кривых Рв = f1(a) и хв = f2(a) сохраняется отрицательным;

на ВС имеется сигнализация о достижении угла атаки адоп в виде искусственной тряски штурвала, тактильной сигнализации или ступенчатого увеличения усилий на штурвале.

113. На углах атаки, соответствующих адоп, должны своевременно, по оценке пилота, возникать достаточно интенсивные и характерные только для этих углов атаки естественные либо искусственные предупредительные признаки, безошибочно и легко распознаваемые пилотом и не пропадающие при дальнейшем увеличении угла атаки вплоть до апред. Приемлемыми предупредительными признаками являются:

тряска конструкции и (или) рычагов управления, отличающаяся от тряски при выпущенной механизации или при полете с отказавшим двигателем;

звуковая сигнализация, отличающаяся от других звуковых сигналов, имеющихся на ВС, с дублирующей световой сигнализацией; при этом должна обеспечиваться индикация текущего угла атаки вплоть до апред. Предупредительные признаки не должны препятствовать переводу ВС на нормальные углы атаки.

114. На крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения по маршруту должен обеспечиваться такой запас по углу атаки до адоп, который соответствует приращению угла атаки от мгновенного входа в восходящий порыв ветра W1= 9 м/с при Н < 7 км, W1 = 9 - 0,5(Н-7) при Н > 7 км, но во всех случаях W1 > 6,5 м/с, т. е.

W1

аодоп > аогп + ---- . 57,3(W, > 6,5 м/с),

V1

где, а гп - угол атаки в горизонтальном прямолинейном полете.

При этом приращение перегрузки при выходе на адоп не должно быть менее /\nу = 0,5.

115. На угле атаки апред не должно возникать сваливания, характеристики которого не удовлетворяют требованиям пункта 119 настоящих Норм. На углах атаки вплоть до апред не допускается нарушение работоспособности силовых установок, которое требует выключения хотя бы одного из двигателей (помпаж и т. п.).

116. На режимах крейсерского полета, набора высоты и снижения при полете по маршруту, ожидания, полета по кругу, захода на посадку, ухода на второй круг, взлета и посадки (при конфигурациях, режимах работы двигателей и балансировке по усилиям, соответствующих прямолинейному полету) после вывода на углы атаки, превышающие адоп, вплоть до апред:

допускается уменьшение тянущих балансировочных усилий на штурвале не более чем на 50 % от максимальной величины, при этом минимальное усилие должно быть не менее 15 кгс;