Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 25 )

Коэффициент безопасности f = 1,5.

При остановившемся двигателе следует принимать максимальное (пиковое) значение силы сопротивления винта (отрицательной тяги) на рассматриваемом режиме полета. Следует принять, что лопасти винта могут не устанавливаться во флюгерное положение даже при наличии независимых систем флюгирования и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

232. В случаях Ад+Тд и Dд+Tд (только для турбовинтовых двигателей), эксплуатационную нагрузку следует брать согласно случаям Ад и Dд, a эксплуатационное значение тяги - из аэродинамического расчета в соответствии с рассматриваемым случаем полета (Ад или Dд).

233. В случае Нд+Мд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть случай Нд с учетом тяги и момента винта, указанных в случае Мд.

Коэффициент безопасности f = 2,00 при действии положительной тяги и f = 1,30 при действии отрицательной тяги.

234. В случае Нд+Тд (только для турбовинтовых двигателей), следует рассмотреть случай Нд с учетом тяги двигателя, указанной в случае Тд.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

235. В случае полета в неспокойном воздухе, при тех же условиях, которые даны для нагружения крыла при полете в неспокойном воздухе (глава 28 настоящих Норм), следует рассмотреть нагружение двигательной установки как при работающем, так и при неработающем двигателе. Необходимо учесть аэродинамические силы на гондоле, капоте и пилоне, тягу, силы от косой обдувки винта и реактивный момент, а также инерционные силы.

Кроме того, установка двигателя должна быть проверена с учетом динамического действия нагрузок.

236. В случае полета со скольжением, следует рассмотреть нагружение двигательной установки от силы тяжести и тяги двигателя, от аэродинамических сил и моментов, действующих на винт (силы от косой обдувки, реактивного момента), и аэродинамических сил, действующих на гондолу, капот и пилон при расчетных условиях и углах скольжения В, рассматриваемых при определении нагрузок на вертикальное оперение.

При работающем двигателе величину аэродинамических нагрузок на винт следует определять в соответствии с указанными значениями В на основе расчетов или специальных испытаний.

Коэффициент безопасности для установок турбореактивных двигателей f = 1,50, для установок турбовинтовых двигателей f = 2,60. Однако при наличии уточненных расчетов и экспериментальных данных коэффициент безопасности для установок турбовинтовых двигателей может быть снижен до f = 1,50.

При остановившемся двигателе следует принимать максимальное (пиковое) значение силы сопротивления винта (отрицательной тяги) на режиме полета со скольжением. Следует принять, что лопасти винта могут не становиться во флюгерное положение даже при наличии независимых систем флюгирования и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

31. Случаи нагружения гондол, капотов и

воздухозаборников двигателей

237. При определений прочности гондол, капотов, воздухозаборников и их элементов следует учитывать нагрузки, как на наружную, так и на внутреннюю их поверхность.

238. В случае нагружения наружной поверхности гондол, воздухозаборников и капотов, аэродинамические нагрузки на гондолы, капоты, воздухозаборники и их элементы должны определяться на основе испытаний в аэродинамических трубах на распределение давления при числах М и углах атаки, соответствующих случаям А', С, D' и «полет в неспокойном воздухе», а также на режимах полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение. При отсутствии экспериментальных данных для определения нагрузок на наружную поверхность гондолы, капота и воздухозаборника разрешается пользоваться указаниями.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Для узлов крепления капота следует принять коэффициент безопасности f = 2,40.

239. В случае нагружения внутренней поверхности гондол, капотов и воздухозаборников, величину удельной нагрузки (давления), действующей равномерно на всей внутренней поверхности каналов, подводящих воздух к двигателю, во всех случаях следует брать равной: Рyalood = kpadl l,

где, p. атм Н - атмосферное давление на данной высоте,

k - коэффициент, учитывающий сжимаемость воздуха, его следует определять в зависимости от числа М полета на данной высоте по графику на рисунке 15. Величина Рyalood может быть уточнена специальным расчетом.

Прочность каналов, подводящих воздух к двигателю, следует проверить, кроме того, при нагрузках, возникающих в каналах при работе двигателя на месте. Величина удельной нагрузки (разрежение), действующей равномерно на всей поверхности каналов (Рyalood), должна определяться по графику рисунка 16 в зависимости от максимальной приведенной скорости, определяемой из расчетов подводящих каналов.

Приведенная скорость y равна отношению местной скорости потока в канале к критической скорости. Для каналов охлаждения элементов двигателя величины максимальных удельных нагрузок Рyalood(давление или разрежение) должны определяться на основе экспериментальных данных с учетом сжимаемости воздуха. При отсутствии таких материалов величины удельных нагрузок должны приниматься, как указано выше для каналов, подводящих воздух к двигателю.

Примечание: при нагружении каналов двигателя нагрузкой +рвнутр деформации стенок канала не должны приводить к сколько-нибудь резкому изменению сечения канала и искажениям его конфигурации, а также не должна нарушаться герметичность соединительных швов между отдельными панелями.

240. В случае помпажа, каналы, подводящие воздух к двигателю, и элементы механизации воздухозаборников (створки и т. п.) должны быть проверены на случай помпажа двигателя на всех режимах при V < Vmax max на которых возможно возникновение помпажа. При этом следует принять во внимание динамичность действия нагрузок.

Коэффициент безопасности f = 1,20.

241. Нагрузки на коки винтов следует определять по результатам испытаний в аэродинамических трубах при расчетном числе М.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

32. Случай нагружения фюзеляжа

242. Прочность фюзеляжа следует рассматривать в соответствии со всеми случаями нагружения крыла, хвостового оперения и двигательной установки (в случае нахождения последней на фюзеляже), причем эксплуатационные нагрузки и коэффициенты безопасности принимаются соответственно рассматриваемым случаям.

Фюзеляж следует проверять также на все случаи нагружения шасси (симметричные и несимметричные) при нагрузках и коэффициентах безопасности, принимаемых в соответствии с рассматриваемыми случаями нагружения. При этом во всех случаях помимо инерционных сил необходимо учитывать соответствующую подъемную силу ВС.

Кроме того, прочность фюзеляжа проверяется на случаи динамического нагружения ВС.

Местную прочность фюзеляжа следует проверить на нагрузки, полученные по результатам испытаний в аэродинамических трубах при числе М и углах атаки случаев A', D', С и «полет в неспокойном воздухе», а также на режимах полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение.

Коэффициент безопасности для проверки местной прочности f = 2,00.

243. В случае Нф нагружения фюзеляжа, следует рассматривать нагружение носовой части фюзеляжа (от носа до первого лонжерона крыла) инерционными силами в вертикальной и боковой плоскостях.

В расчетной схеме следует принимать, что носовая часть фюзеляжа заделана на первом лонжероне.

Эксплуатационная вертикальная перегрузка nэу = 1,00.

Эксплуатационную боковую перегрузку следует принимать равной nэн = +1,50 для ВС с площадью крыла S < 80 м2 и равной nэн = +1,00 для ВС с площадью крыла S > 100 м2.

Для 80 м2 < S < 100 м2 значение nэн следует определять линейной интерполяцией между ее значениями для S = 80 и 100 м2.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

244. В случае Кф (для ВС с шасси с носовым колесом не рассматривается) нагружения фюзеляжа, ВС следует рассматривать в положении, указанном на рисунке 17.

В центре тяжести ВС приложена нормальная земле сила, равная nэEgmnoc, где nэE - перегрузка случая Еш. пос. Эксплуатационные нагрузки, действующие на основные стойки шасси (Рэ) и на переднюю часть ВС (Nэ), определяются из условия статического равновесия.

245. В случае Мф (вынужденная посадка на воду) нагружения фюзеляжа необходимо обеспечить местную прочность фюзеляжа и тех люков, окон и дверей, при разрушении которых не обеспечивается плавучесть ВС в течение времени, необходимого для покидания ВС пассажирами и экипажем.

Распределение расчетных нагрузок (нормальных к поверхности фюзеляжа давлений) при отсутствии более достоверных данных принимается согласно рисунку 18.

246. В случае нагружения элементов конструкции фюзеляжа, эродинамические нагрузки на фонари негерметической кабины экипажа следует определять из испытаний в аэродинамической трубе при числе М и углах атаки случаев А' и «полета в неспокойном воздухе», а также на режимах полета со скольжением при углах скольжения, найденных при определении нагрузок на вертикальное оперение.

Прочность передних стекол необходимо также проверить на случай С. Кроме того, прочность фонарей кабины экипажа в случаях А' и «полета в неспокойном воздухе» должна быть проверена при несимметричном распределении нагрузки по поперечному сечению фонаря. При этом с одной половины фонаря следует снять, а к другой прибавить 10 % нагрузки, приходящейся на одну половину фонаря при симметричном распределении.

Примечание 1: величина эксплуатационного положительного давления должна быть увеличена на 0,3 qmax max за счет возможного разрежения внутри кабины экипажа.

Примечание 2: если фонарь включается в работу силовой части конструкции фюзеляжа, его прочность должна быть проверена на все случаи нагружения фюзеляжа с соответствующими коэффициентами безопасности.