Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 5 )

При сертификации оборудования гражданских ВС устанавливается его соответствие требованиям глав 156-193 настоящих Норм.

7. Сертификация ВС, двигателей и оборудования производится в соответствии с Правилами сертификации и выдачи сертификата летной годности гражданского ВС Республики Казахстан, утверждаемыми Правительством Республики Казахстан.

8. ВС, его двигатели и оборудование проходят следующие испытания:

1) заводские;

2) государственные;

3) эксплуатационные;

4) дополнительные и (или) контрольные (в необходимых случаях).

9. Соответствие ВС, двигателей и оборудования настоящим Нормам устанавливается на основании результатов расчетов, моделирования, лабораторных, стендовых, наземных и летных испытаний, требования к которым регламентированы положениями настоящих Норм.

Все испытания ВС, двигателей и оборудования проводятся по программам исполнителей.

10. По результатам заводских, государственных и эксплуатационных испытаний исполнитель и заказчик устанавливают соответствие ВС, двигателей и оборудования требованиям настоящих Норм.

11. Изготовитель представляет в уполномоченный орган таблицу соответствия (таблица соответствия - документ, свидетельствующий о соответствии типа ВС, двигателей и оборудования требованиям настоящих Норм) с приложением документов, подтверждающих соответствие типа ВС, двигателя и оборудования настоящим Нормам (программа испытаний, программа лабораторных испытаний, программа летных испытаний, программа эквивалентно-циклических испытаний и др.).

12. Уполномоченный орган в порядке, установленном Правилами сертификации и выдачи сертификата, утвержденными Правительством Республики Казахстан, выдает сертификат летной годности типа ВС.

4. Общие требования к настоящим Нормам

13. Настоящие Нормы устанавливают:

1) государственные требования к летной годности ВС, при котором уровень летной годности ВС достигается выполнением всех требований настоящих Норм;

2) факторы (условия или причины), приводящие к возникновению особых ситуаций и подлежащие рассмотрению при оценке летной годности ВС, которые указываются в соответствующих пунктах настоящих Норм.

При этом особой ситуацией признается ситуация, возникшая в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний, и приводящая к снижению безопасности полета.

По степени опасности особые ситуации разделяются на:

1) усложнение условий полета, характеризующееся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж, или незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик ВС. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее изменения плана полета и не препятствует его благополучному завершению;

2) сложные ситуации, характеризующиеся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением характеристик устойчивости, управляемости, летных характеристик либо выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий;

3) аварийные ситуации, характеризующиеся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик либо приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и (или) расчетных условий;

4) катастрофические ситуации, при возникновении которых предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.

Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую ситуацию обеспечивается своевременными и правильными действиями членов экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полета.

По частоте возникновения события (отказы, отказные состояния, особые ситуации, внешние воздействия) делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные, практически невероятные.

При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения событий должны использоваться следующие значения вероятностей, отнесенные либо к одному часу полета, либо к одному полету, в зависимости от характера рассматриваемого события:

повторяющиеся - более 10-3;

умеренно-вероятные - в диапазоне 10-3 - 10-5;

маловероятные - в диапазоне 1-5 - 10-7;

крайне маловероятные - в диапазоне 10-7 - 10-9;

практически невероятные - менее 10-9.

Отказное состояние системы может явиться следствием, как отказов отдельных элементов, так и комбинации этих отказов, если результирующее влияние таких отказов на работоспособность системы в целом оказывается одинаковым в каждом случае.

14. Ожидаемые условия эксплуатации включают в себя:

1) параметры состояния и факторы воздействия на ВС внешней среды:

барометрическое давление, плотность, температура и влажность воздуха;

направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы ветра и его градиенты;

воздействие атмосферного электричества, обледенение, град, снег, дождь, птицы;

2) эксплуатационные факторы:

состав экипажа ВС;

класс и категория аэродрома, параметры и состояние взлетно-посадочной полосы;

вес и центровка для всех предусмотренных конфигураций ВС;

возможные конфигурации - варианты геометрических форм ВС, соответствующие различным этапам и режимам полета (взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение, экстренное снижение, заход на посадку и посадка, уход на второй круг);

режим работы двигателей и продолжительность работы на определенных режимах;

особенность применения ВС (выполнение полета в визуальных условиях или по приборам, над водной поверхностью, над равнинной, горной или безориентирной местностью, в высоких широтах, на грунтовых аэродромах);

характеристика воздушных трасс, линий и маршрутов;

состав и характеристика наземных средств обеспечения полета;

минимум погоды на взлете и посадке;

применяемое топливо, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы;

периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы ВС, его функциональных систем;

3) параметры (режимы) полета:

высота полета;

горизонтальные и вертикальные скорости;

перегрузки;

углы атаки, скольжения, крена и тангажа;

сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций ВС.

В ожидаемые условия эксплуатации включаются и другие данные, определяемые особенностями применения конкретного типа ВС. Ожидаемые условия эксплуатации входят в качестве ограничений, условий и методов эксплуатации ВС в его эксплуатационную документацию.

Примечание: при рассмотрении совокупности параметров ожидаемых условий эксплуатации для анализа особых ситуаций должна учитываться вероятность их одновременного возникновения.

15. Эксплуатационные и предельные ограничения устанавливаются изготовителем с учетом вероятности внешних воздействий и функциональных отказов, характеристик ВС, точности пилотирования, а также погрешностей бортовых приборов и оборудования.

16. Эксплуатационные ограничения указываются в соответствующих разделах эксплуатационной документации (Руководство по летной эксплуатации, руководство по технической эксплуатации, Программа (регламент) технического обслуживания) в виде, обеспечивающем возможность контроля со стороны летного и наземного персонала.

Информация о предельных ограничениях приводится в Руководстве по летной эксплуатации.

17. При отсутствии или недостаточности естественных предупреждающих признаков ВС оборудуется искусственными средствами, обеспечивающими предупреждение экипажа в полете о приближении или достижении эксплуатационных ограничений. Если характеристики ВС, естественные признаки или искусственные средства не обеспечивают эффективного предупреждения, то ВС оборудуется специальными устройствами, предотвращающими непреднамеренный выход за предельные ограничения.

К средствам, предупреждающим экипаж о приближении или достижении эксплуатационных ограничений относятся:

1) разметка шкал индикаторов с выделением допустимых диапазонов;

2) тактильная, световая и звуковая сигнализации и другие.

К специальным устройствам, предотвращающим непреднамеренный выход за предельные ограничения, относятся:

1) механизмы изменения усилий и перемещений рычагов и органов управления;

2) устройства автоматического отклонения органов управления по сигналам датчиков или вычислителей предельных режимов и т. п.

В непосредственной близости от приборов могут устанавливаться надписи (таблицы) с обозначением диапазона эксплуатационных ограничений, контролируемых этими приборами параметров.

18. Возвращение ВС в область эксплуатационных ограничений или рекомендуемых режимов после выхода за эксплуатационные ограничения (без превышения предельных ограничений) не должно требовать от экипажа исключительного профессионального мастерства, применения чрезмерных усилий и (или) необычных приемов пилотирования.

19. ВС проектируется и строится таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации:

1) функциональный отказ, приводящий к возникновению катастрофической ситуации, оценивался как событие не более частое, чем практически невероятное, или чтобы суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной функциональными отказами, для ВС в целом не превышала значения, соответствующего 10-7 на один час полета;

2) суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной функциональными отказами, для ВС в целом не превышала 10-6 на один час полета. При этом рекомендуется, чтобы любой функциональный отказ, приводящий к аварийной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем крайне маловероятное;

3) суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной функциональными отказами, для ВС в целом не превышала 10-4 на один час полета. При этом рекомендуется, чтобы любой функциональный отказ, приводящий к сложной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем маловероятное.

Все усложнения условий полета и функциональные отказы, приводящие к их возникновению, подлежат анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.