Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 20 )

Величину Vу более 1,5 м/с принимать не следует.

Для ВС, у которых влияние земли существенно сказывается на аэродинамических коэффициентах, величина Уэу должна быть уточнена на основании специальных расчетов.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых аэродромах, величина Vэу должна быть выбрана изготовителем на

основе имеющегося опыта проектирования и эксплуатации и согласована с компетентным органом государства-изготовителя.

Величину Vэу во всех случаях менее 2,8 м/с принимать не следует.

Редуцированную массу mред следует принимать:

для основных стоек шасси mред = mпос, т. е. равной посадочной массе всего ВС;

для хвостового колеса или костыля (шасси с хвостовым колесом)

P cm. Хв

mред = ----------, где P cm. хв - нагрузка, приходящаяся на  g

хвостовое колесо (костыль) на стоянке при mпос:

е

Рcm. хв = mпосg --- (рисунок 9)

B

Для носовой стойки шасси эксплуатационную работу следует выбирать как большую из работ, определенных в следующих двух случаях:

1) посадка на три точки. В этом случае величина вертикальной скорости должна быть принята равной значению Vэу, установленному для основных стоек. Редуцированная масса m ред должна быть определена расчетом при следующих начальных условиях:

ВС, имеющий массу mпос, касается земли одновременно тремя стойками;

вертикальная составляющая скорости в центре тяжести ВС равна Vэу;

подъемная сила ВС Y = gmnoc;

ВС сбалансирован по моменту Mz;

угловая скорость wz = 0.

Учитываются лобовые силы от раскрутки колес при максимальном значении коэффициента трения u = 0,8;

2) посадка на две точки (посадка на основные стойки шасси с последующим переваливанием на носовую стойку).

Е

Для ВС, у которых отношение --- < 0,1 (рисунок 10), этот случай можно не рассматривать.  B

190. Значение Vэу следует определять расчетом при следующих начальных условиях:

ВС, имеющий массу mпос, касается земли основными стойками, а хвостовая предохранительная опора не касается земли, но находится в непосредственной близости от нее;

вертикальная составляющая скорости в центре тяжести ВС равна Vэу, указана для основных стоек шасси;

подъемная сила ВС Y = gmпос;

ВС сбалансировано по моменту Mz;

угловая скорость wz=0.

Учитываются лобовые силы от раскрутки колес при максимальном значении коэффициента трения u = 0,8.

191. Нагрузку Р1 следует принимать равной:

для основной стойки и для хвостового колеса (шасси с хвостовым колесом) нагрузке, действующей на них на стоянке при расчетной посадочной массе;

для носовой стойки - gmред.

Максимальная работа, которую должна воспринять амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, должна определяться по формулам:

Аmaх= 1,5 АЭ

при редуцированной массе, соответствующей расчетной посадочной массе ВС;

mвзл

Аmaх= ------Аэ

Mпос

при редуцированной массе, соответствующей расчетной взлетной массе ВС Примечание: величина максимальной работы для носовой стойки шасси может быть уточнена на основании расчетов посадки ВС с mпос и mвзл на три точки и на основные стойки с последующим переваливанием на носовую при указанных выше условиях для определения эксплуатационной работы. Однако при расчете посадки с mпос величина вертикальной скорости ВС в первый момент посадки принимается равной 1,225 Vэу, а при расчете посадки с mвзл подъемная сила Y = gmвзл; лобовые силы от раскрутки колес определяются при коэффициенте трения u = 0,5.

Максимальную перегрузку при поглощении амортизационной системой максимальной работы Аmах следует определять по формуле:

Pmах

nmах = -----,

Р1

но она должна быть не больше величины, определяемой из отношения

Е Рпред

----------------.

Р1

Здесь, pmах - максимальная нагрузка на стойку при поглощении амортизационной системой максимальной работы;

Е Рпред - суммарная предельная нагрузка на все колеса одной стойки при динамическом нагружении, гарантируемая изготовителем колес.

При расчете поглощения амортизационной системой эксплуатационной и максимальной работы учитываются лобовые силы от раскрутки колес при следующих значениях коэффициента трения:

для эксплуатационной работы u = 0 и 0,8;

для максимальной работы u = 0 и 0,5.

При этом разрешается для хвостового колена, носовой стойки и для основных стоек шасси с хвостовым колесом принимать положение ВС, соответствующее случаю Eш. пос, а для основных стоек шасси с носовым колесом - положение среднее между соответствующим случаям Eш. пос и Еш.

Приведенная подъемная сила (аэродинамическая разгрузка) принимается в процессе поглощения работы, равной силе тяжести рассматриваемой редуцированной массы, Y = gmpeд.

Способность амортизационной системы поглощать эксплуатационную Аэ и максимальную Amах работу должна быть подтверждена динамическими испытаниями.

192. Если динамические испытания проводятся без приложения лобовых сил от раскрутки колес, при этих испытаниях должны быть получены данные, позволяющие внести соответствующие поправки в расчеты. Если испытания проводятся на изолированной установке, а упругость агрегатов ВС, к которым крепится шасси, оказывает существенное влияние на величины нагрузок, доля работы, приходящаяся собственно на шасси, может быть уточнена на основании специальных расчетов, при этом в испытаниях должны быть получены данные, подтверждающие принятые в расчете характеристики амортизации.

193. Коэффициент безопасности по отношению к эксплуатационным нагрузкам при поглощении амортизационной системой эксплуатационной работы Аэ должен быть принят, равным 1,50. Должно быть показано объективными данными, что при действии на ВС нагрузок, соответствующих поглощению амортизацией максимальной работы Аmах, не будут иметь место разрушения конструкции шасси и ВС или такое снижение их прочности, которое может привести к опасным последствиям.

Указанные данные могут не представляться, если для шасси и ВС при расчетах на прочность принимается коэффициент безопасности 1,30 по отношению к максимальным нагрузкам при поглощении максимальной работы.

Эксплуатационную работу, которую должна воспринять амортизация хвостовой предохранительной опоры (шасси с носовым колесом) при динамическом приложении нагрузки, следует определять по формуле:

Аэ=0,15 mпос

(коэффициент 0,15 имеет размерность м2/с2).

194. Случаи нагружения основных стоек шасси с носовым или хвостовым колесом.

При определении прочности шасси геометрические соотношения следует устанавливать при амортизации, обжатой на величину, соответствующую эксплуатационной нагрузке рассматриваемого случая.

Если по техническим причинам предусматривается возможность замены колес зимними лыжами, прочность шасси должна быть проверена на все случаи.

При спаренных колесах рассматривается неравномерная нагрузка на колеса: на одном колесе 60 % и на втором 40 % общей нагрузки. Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, распределение нагрузок производится в отношении 0,7:0,3.

Эксплуатационное значение вертикальной нагрузки на любом из колес не должно быть больше 0,67 Рразр. рад, а значение вертикальной нагрузки при поглощении Аmах не больше 0,75Рразр. рад, где Рразр. рад - разрушающая радиальная нагрузка на колесо.

Для основной стойки, имеющей двухосную тележку, приведены дополнительные указания о распределении нагрузок между осями тележки.

195. В случае Eш. пос. посадка на три точки, эксплуатационная и максимальная нагрузки (перегрузки nэf и nЕmах) при поглощении эксплуатационной и максимальной работ должны определяться из диаграммы обжатия амортизации. Направление действия сил нормально к поверхности земли.

Примечание 1: прочность конструкции шасси, фюзеляжа и крыла должна быть проверена также на случай посадки на одну основную стойку. В этом случае величину нагрузки на стойку при поглощении эксплуатационной и максимальной работы следует принимать равной величине этой нагрузки в случае Еш. пос. Коэффициент безопасности тот же, что в случае Еш. пос.

Примечание 2: прочность шасси и узлов его крепления должна быть проверена на нагрузки, возникающие в момент полного выхода штока амортизатора на обратном ходе при ударе об ограничитель. Кроме того, прочность элементов конструкции шасси должна быть проверена в полностью выпущенном положении штока на нагрузки, соответствующие началу обжатия амортизационной стойки при максимальном возможном в ней начальном давлении, но направленные в обратную сторону. Нагрузки должны быть приложены к осям колес. При спаренных колесах распределение нагрузки между колесами равномерное. Коэффициент безопасности f= 1,5.

196. В случае Eш. взл. разбег, ВС считается находящимся в положении, соответствующем стоянке на земле. На каждую стойку одновременно действуют следующие нагрузки:

нормальная земле сила:

Pэу = n эЕ взл Pсm взл., где:

Pсm взл - стояночная нагрузка на стойку при m взл;

n эЕ взл - эксплуатационная перегрузка при разбеге, принимаемая:

n эЕ взл = 2,00 для одиночного или спаренных колес;

n эЕ взл = 1,70 для тележек или тандемно расположенных колес;

параллельная земле сила, приложенная к осям колес и направленная против полета:

Рэх = - kРэу,

где, k = 0,3.

Следует также рассмотреть одновременное действие силы Рэу, приведенной выше, и силы Рэх = 0,7 kРэу.

Примечание: величина силы Рэх, направленной по полету, может быть уточнена на основании анализа кинематической схемы шасси с учетом опыта эксплуатации шасси подобных схем.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, эксплуатационная перегрузка при разбеге nэх взл должна выбираться по графику на рисунке 11 в зависимости от величины полного обжатия шин колес стоек шасси бn 0 и минимальной прочности грунта б. Если на стойках шасси установлены тележки для определения nэх взл принимается 1,5 бn 0 шин данных колес.

Для промежуточных значений б и n применяется линейная интерполяция.