Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 77 )

Примечание: независимыми считаются тракты измерения высоты, использующие различные системы статического давления; наличие общего для двух систем статического давления пневмокрана не считается нарушением независимости.

161. Средства определения курса

1076. Средства определения курса в условиях полета по приборам должны включать в свой состав как минимум два датчика гироскопического (стабилизированного) курса, один датчик магнитного курса, автономный магнитный компас (типа КИ), а также индикаторы магнитного и (или) истинного, и (или) приведенного (к магнитному или истинному меридиану) курсов у каждого пилота. Индикация курса первому и второму пилотам должна осуществляться от различных датчиков гироскопического (стабилизированного) курса, получающих питание от различных независимых подсистем (каналов) электроснабжения.

Примечание 1: на воздушных судах, летающих только по местным воздушным линиям, допускается устанавливать один датчик гироскопического (стабилизированного) курса при условии, что в случае его отказа обеспечивается продолжение и завершение полета в ситуации не хуже, чем усложнение условий полета.

Примечание 2: допускается определение магнитного курса другими способами, например, вычислением.

1077. Средства определения курса должны устанавливаться таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение ими заданных функций с необходимыми точностными характеристиками, определяемыми ожидаемыми условиями эксплуатации ВС. В местах установки датчиков магнитного курса величина первоначальной девиации не должна превышать + 2о при значении горизонтальной составляющей магнитного поля Земли, равной 0,16-0,18 эрстед. Величина остаточной девиации не должна превышать + 1о на любом курсе при значении горизонтальной составляющей магнитного поля Земли в пределах от 0,27 до 0,06 эрстед. В процессе эксплуатации допускается увеличение остаточной девиации до + 2о. В эксплуатационно-технической документации на ВС должны быть приведены способы поддержания девиации в установленных выше пределах во время эксплуатации ВС.

1078. Включение электрооборудования и (или) приемников электроэнергии, изменение режима работы двигателей, исключая участки неустановившегося по скорости полета, изменение углов крена и тангажа, а также перемещение подвижных частей и органов управления на ВС в ожидаемых условиях эксплуатации не должны приводить к увеличению 355 погрешности гиромагнитного курса более максимально допустимой величины остаточной девиации + 2о.

1079. Автономный магнитный компас (типа КИ) должен устанавливаться таким образом, чтобы его остаточная девиация не превышала + 10о при работе оборудования в объеме и положении, оговариваемого для случая использования этого компаса. В случае превышения указанных значений использование компаса допускается только при наличии на ВС таблицы величин девиации, помещаемой в поле зрения обоих пилотов.

1080. В случае необходимости применения астрономических курсовых средств, используемых для коррекции курса, определяемого гироскопическими устройствами, датчик астрокурса должен устанавливаться на воздушном судне в месте, где отсутствует затенение его визирной части любыми элементами конструкции ВС, кроме киля. Место установки датчика должно обеспечивать наименьшее искажение при визировании светил.

162. Средства определения крена и тангажа
(система авиагоризонтов)

1081. Средства определения крена и тангажа включают совокупность датчиков вертикали, индикаторов и систему контроля, обеспечивающих определение и индикацию пространственного положения ВС и контроль достоверности информации.

1082. Средства определения крена и тангажа должны включать как минимум два основных авиагоризонта и резервный авиагоризонт. В качестве индикаторов основных авиагоризонтов могут быть использованы командно-пилотажные индикаторы. Индикация углов крена и тангажа первому и второму пилотам должна осуществляться от различных датчиков вертикали. Основные авиагоризонты должны получать питание от электрически независимых подсистем (каналов) электроснабжения.

Любой единичный отказ в системе авиагоризонтов, в том числе единичный отказ в системе электроснабжения, не должен приводить к отказу более чем одного авиагоризонта.

Примечание 1: для ВС, предназначенных для полетов по Правилам визуальных полетов, применение резервного авиагоризонта не обязательно.

Примечание 2: в качестве индикаторов основных авиагоризонтов могут применяться автономные или дистанционные авиагоризонты. В качестве датчиков могут применяться гировертикали, курсовертикали, инерциальные курсовертикали, инерциальные системы.

1083. Авиагоризонты, в том числе датчики дистанционных авиагоризонтов, должны устанавливаться на ВС таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение ими заданных функций с необходимыми точностными характеристиками, определяемыми ожидаемыми условиями эксплуатации данного ВС.

1084. Индикация углов крена и тангажа на резервном авиагоризонте должна быть идентична с индикацией основных авиагоризонтов в такой степени, чтобы обеспечивалось сравнение показаний авиагоризонтов.

1085. В случае необходимости использования в средствах определения крена и тангажа выключателей коррекции каждый из авиагоризонтов должен подключаться к отдельному выключателю коррекции, запитываемому от тех же подсистем (каналов) электроснабжения, что и работающий с ним в паре авиагоризонт.

Примечание: если выключатель коррекции помимо авиагоризонта используется для выключения коррекции других гироприборов, необходимо обеспечить электрическую развязку цепей выключения коррекции авиагоризонта и других гироприборов.

1086. Прекращение индикации пространственного положения ВС на индикаторах основных авиагоризонтов без сигнализации или полная потеря индикации пространственного положения ВС должны рассматриваться как катастрофическая ситуация, при этом должно выполняться требование применительно к катастрофическим ситуациям.

Прекращение индикации пространственного положения ВС на индикаторах основных авиагоризонтов на один час полета должно быть событием не более частым, чем маловероятное.

1087. Резервный авиагоризонт должен быть подключен к системе электроснабжения таким образом, чтобы его электропитание было обеспечено без дополнительных действий со стороны экипажа и коммутаций цепей электропитания при отказе всех генераторов, приводимых во вращение маршевыми двигателями. В качестве резервного авиагоризонта на ВС должен устанавливаться авиагоризонт, сохраняющий работоспособность и функционирующий после пребывания в условиях изменения крена и тангажа в диапазоне + 360 о.

1088. Для ВС, предназначенных для полетов по приборам, контроль авиагоризонтов должен осуществляться либо устройствами автоматического внешнего контроля индикаторов и датчиков, либо совокупностью средств внешнего и внутреннего контроля таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение требований.

Примечание. Для ВС, летающих по Правилам визуальных полетов, и для резервного авиагоризонта, контроль может ограничиваться только средствами встроенного контроля.

1089. С индикаторов основных авиагоризонтов и резервного авиагоризонта для ВС, летающих по Правилам полетов по приборам, рекомендуется обеспечить съем сигналов для записи на бортовом устройстве регистрации параметров в соответствии с требованиями главы 160 Настоящих Норм.

Примечание: допускается использование общих датчиков для целей регистрации и контроля параметров при условии исключения влияния устройств регистрации на датчики, в том числе при отказах этих устройств.

1090. Сигнализация достижения допустимых в эксплуатации углов крена должна быть предупреждающей и должна позволять пилотам, используя информацию о пространственном положении ВС, не допускать выхода ВС за предельные ограничения по крену.

163. Средства определения воздушных параметров

1091. Для обеспечения нормальной работы средств определения воздушных параметров на ВС должно устанавливаться не менее трех независимых друг от друга систем восприятия как полного, так и статического давлений, состоящих из приемников трубопроводов и отстойников.

1092. В случае установки приемников давления на обшивке фюзеляжа в каждой из систем восприятия статического давления их должно быть по два, расположенных на противоположных бортах и соединенных между собой трубопроводами так, чтобы образовывалась закольцованная система.

1093. Одна из систем восприятия как полного, так и статического давлений должна быть предназначена только для присоединения изделий, используемых первым пилотом.

1094. Первому пилоту с его рабочего места должна быть обеспечена возможность переключения его приборов, указывающих барометрическую высоту, приборную скорость и вертикальную скорость на одну из других систем восприятия статического и полного давлений, кроме системы второго пилота.

1095. Приемники систем восприятия давлений (выносные и на борту фюзеляжа) должны размещаться в местах, где ошибки замеряемых давлений приводят к погрешностям (за исключением инструментальных ошибок приборов и индикаторов) в измерении:

скорости не более 10 км/час или 3 % от текущей приборной скорости (в зависимости оттого, что больше) в диапазоне от минимально разрешенной скорости до максимально допустимой скорости для соответствующей конфигурации ВС. При этом минимально разрешенными скоростями должны быть:

1) для взлетной конфигурации - V2;

2) для полетной конфигурации - 1,3 Vсl;

3) для посадочной конфигурации - рекомендованная скорость ухода на второй круг;

высоты для соответствующей конфигурации не более +±10 метров на каждые 200 км/час увеличения скорости в диапазоне скоростей от 1,3 скорости сваливания (шасси и закрылки выпущены) до 1,8 скорости сваливания (шасси и закрылки убраны). Если указанный диапазон скоростей менее 200 км/ч, то в его пределах погрешность не должна превышать +±10 метров. Характер изменения погрешностей приемников воздушных давлений в переходных режимах полета не должен затруднять ручное и автоматическое управление.

Примечание 1: требования настоящего пункта относятся к основным системам статического и полного давлений, предназначенным для подключения основных приборов воздушных параметров первого и второго пилотов.

Примечание 2: в случае использования измерителей с инструментальной компенсацией аэродинамических погрешностей, указанные требования относятся к остаточным погрешностям после инструментального учета поправок.