Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 29 )

276. В конструкции буксирного приспособления должны быть предусмотрены предохранительные устройства. Величины разрушающих нагрузок для предохранительных устройств следует принимать не более эксплуатационных нагрузок. При буксирном приспособлении с жесткой тягой предохранительные устройства должны работать как при растяжении, так и при сжатии.

39. Случаи динамического нагружения ВС
в неспокойном воздухе

277. Прочность ВС должна быть рассмотрена с учетом динамического действия нагрузок при полете в неспокойном воздухе и посадке.

278. Должны быть рассмотрены все высоты и скорости полета вплоть до Vmах mах и весь диапазон полетных масс ВС при соответствующих эксплуатационных центровках и при наиболее неблагоприятной загрузке ВС в отношении прочности той или иной его части. Следует рассмотреть действие однократного вертикального (восходящего или нисходящего) порыва с линейным участком нарастания интенсивности (рисунок 19).

Принимается длина участка нарастания L > 30 метров. Значение максимальной интенсивности порыва следует определять исходя из того, чтобы максимальное значение приращения перегрузки в поперечном сечении фюзеляжа, проходящем через центр тяжести ВС, равнялось /\пу.

Однако индикаторная скорость порыва не должна превосходить полуторакратное предельное значение.

279. Следует рассмотреть динамическое действие непрерывной атмосферной турбулентности в вертикальном и боковом направлениях.

Максимальное эксплуатационное приращение любого вида нагрузки /\ (изгибающие моменты, местные перегрузки и т. д.) в вертикальном и боковом направлениях, дополнительной к ее значению в горизонтальном полете, следует определять расчетным путем.

40. Случаи динамического нагружения ВС при посадке

280. Должна быть рассмотрена посадка ВС на основное шасси с учетом раскрутки колес в положении среднем между указанным для случаев Еш пос и Е'ш при вариантах загрузки, соответствующих посадочной и взлетной массе. Следует принять, что в начальный момент времени подъемная сила равна силе тяжести ВС. Расчет следует проводить при двух значениях работы, которую должна поглощать амортизационная система ВС при Аэ и Аmах.

При поглощении амортизационной системой эксплуатационной работы Аэ следует рассматривать посадку с mпос при двух значениях коэффициента трения пневматика о поверхность взлетно-посадочной полосы u = 0 и u = 0,8. При поглощении амортизационной системой максимальной работы Аmах следует рассматривать посадку с mпос и mвзл при двух значениях коэффициента трения u = 0 и u = 0,5.

41. Требования к обеспечению безопасности от флаттера,
дивергенции, реверса органов управления, аэроупругих
колебаний системы «ВС - система автоматического

управления» и шимми

281. Необходимо проводить специальные исследования (расчеты, испытания моделей, частотные испытания планера и систем автоматического управления, летные испытания) по обеспечению безопасности ВС от флаттера, дивергенции, реверса органов управления, аэроупругих колебаний системы «ВС - система автоматического управления» и шимми. Объем этих исследований устанавливается изготовителем.

282. Во всем диапазоне полетных масс ВС и на всех высотах полета возможность возникновения флаттера должна быть исключена вплоть до скорости Vmax max, увеличенной в 1,2 раза. Это требование должно выполняться как при исходном варианте конструкции, так и при изменении некоторых ее параметров, влияющих на критическую скорость флаттера.

Перечень этих параметров и степень их изменения устанавливается изготовителем на основе опыта обеспечения безопасности от флаттера аналогичных конструкций и по результатам проведения специальных исследований.

Если в результате проведенных исследований имеет место одно из следующих условий:

флаттер возникает при скорости полета менее 1,25 Vmax max;

схема ВС необычна, либо имеется резкая зависимость критической скорости флаттера от определяющего параметра;

имеется необъясненное несоответствие между результатами расчетов и экспериментальных исследований, необходима летная проверка безопасности ВС от флаттера.

283. На всех высотах критическая скорость дивергенции должна удовлетворять условию

Vкр. див > 1,2 V max max.

284. На всех высотах полета критическая скорость реверса органов управления должна удовлетворять следующим условиям:

Vкр. див > 1,2 Vmax max при Vmax max < 600 км/ч;

Vкр. див > 1,2 Vmax max + 100 км/ч при Vmax max > 600 км/ч.

При скорости V max max > 600 км/ч разрешается принимать меньший запас, если возможность уменьшения запаса обоснована результатами летных исследований.

285. Во всем диапазоне полетных масс ВС и на всех высотах и скоростях вплоть до Vmax max должны быть обеспечены запасы аэроупругой устойчивости системы «ВС - система автоматического управления» по модулю годографа частотной характеристики разомкнутого контура не менее 3,0 и по фазе не менее 900. Если запас по модулю или по фазе менее указанного, безопасность полета от аэроупругих колебаний системы «ВС - система автоматического управления» должна быть подтверждена летными испытаниями.

286. Во всем диапазоне возможных масс и скоростей движения ВС по взлетно-посадочной полосе при взлете и посадке должно быть обеспечено отсутствие шимми колес шасси.

Отсутствие шимми должно быть подтверждено расчетами и испытаниями стоек шасси на копре с подвижной опорой. Испытания по решению изготовителя разрешается не проводить, если расчетами или специальными измерениями в процессе летных испытаний будет убедительно доказана безопасность от шимми.

42. Флаттер воздушного винта

287. Для обеспечения безопасности воздушного винта от «классического» флаттера необходимо, чтобы на всех режимах полета флаттер не возникал при скоростях, превышающих Vmax max не менее чем на 20 %, и при частотах вращения винта, превышающих максимальные допустимые не менее чем на 20 %.

Выполнение этих требований должно быть подтверждено расчетом или испытаниями динамически подобной модели в аэродинамической трубе.

Примечание: для воздушных винтов обычной компоновки с металлическими лопастями подтверждения безопасности от «классического» флаттера не требуется.

288. Для обеспечения безопасности воздушного винта от «срывного» флаттера при работе «на месте» должно выполняться условие л < 1,37,

где, безопасность воздушного винта от «срывного» флаттера проверяется путем испытаний:

динамически подобной модели винта в стендовых условиях;

натурного винта при заводских стендовых и летных испытаниях.

На основании анализа результатов этих испытаний могут быть уточнены требования к допустимой величине л.

43. Требования к температурной прочности и
статическим испытаниям

289. Прочность элементов конструкции ВС, подвергающихся сколько-нибудь значительным температурным воздействиям от двигателя, должна быть проверена с учетом влияния этих воздействий. Прочность панелей конструкции ВС, соприкасающихся с выходящей струей двигателя, должна быть определена с учетом влияния этой струи на величину нагрузок, а также с учетом влияния вызванных ею температур.

290. Статические испытания опытного и серийных ВС следует проводить по специальным программам.

291. В программу испытаний должны быть включены случаи нагружения, предусмотренными в главах 27-40 настоящих Норм требованиями к прочности и являющимися расчетными для основных частей ВС, а также испытания всех частей и элементов конструкции летательного аппарата, для которых расчет на прочность не дает надежного решения.

292. В процессе статических испытаний при нагружении до 67 % расчетных нагрузок должна проводиться тщательная тензометрия в объеме, достаточном для обследования напряженного состояния конструкции ВС.

293. Статические испытания частей ВС должны проводиться, как правило, до 100 % расчетных нагрузок или до разрушения. Случаи нагружения, испытания на которые следует проводить до разрушения, выбираются на основе расчетов и опыта проектирования с учетом целесообразной очередности проведения статических испытаний различных частей ВС.

При необходимости проверки какой-либо части ВС при статических испытаниях на несколько расчетных случаев, в которых при 100 % расчетной нагрузки напряжения в отдельных элементах близки к разрушающим, следует доводить нагрузку до 100 % в одном из расчетных случаев, а в остальных до 90-80 % расчетной нагрузки. При этом, когда испытания проводятся до 80 % расчетной нагрузки, напряженное состояние должно обследоваться путем тензометрии при нагрузках, превышающих 67 % расчетных.

294. Прочность тех панелей и элементов конструкции ВС, для которых расчет показывает существенное влияние повышенных температур, должна проверяться статическими испытаниями, как с нагревом, так и без нагрева.

44. Условия проведения испытаний

295. При проведении статических испытаний необходимо нагружать распределенной нагрузкой несущую обшивку и все съемные элементы: крышки и створки люков, зализы и другие.

296. Перед началом испытаний должен быть произведен тщательный осмотр поверхности всех частей ВС и отмечены все имеющиеся производственные дефекты в виде вмятин, складок и неровностей.

297. Испытываемую конструкцию следует после предварительной обтяжки (до 40-50 % расчетной нагрузки) нагрузить до 67 % от расчетной (разрушающей) нагрузки, а затем разгрузить до первоначального состояния.

При этом после снятия нагрузки, равной 67 % расчетной, в силовых элементах конструкции не должно быть видимых остаточных деформаций. Последующее нагружение конструкции следует производить до нагрузок, указанных в программе для данного случая. При нагружении, по меньшей мере, до 90 % расчетной нагрузки в конструкции не должно быть местных разрушений, которые в полете при наличии воздушного потока могут привести к разрушению ВС.

Примечание: остаточные деформации, полученные при статических испытаниях, могут не приниматься во внимание при оценке прочности ВС, если будет доказано отсутствие каких-либо остаточных деформаций в конструкции данной части ВС при летных испытаниях с воспроизведением режимов, соответствующих случаю нагружения, при котором наблюдались остаточные деформации при статических испытаниях.