Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 67 )

859. Дополнительным стендовым испытаниям, включающим периодические (комиссионные) и технологические испытания, должны подвергаться серийные и ремонтные двигатели. Комиссионными испытаниями должна проверяться стабильность качества выпускаемой продукции.

Технологическими испытаниями должны проверяться:

1) конструктивные и технологические изменения, внесенные для усовершенствования серийного и ремонтного двигателей;

2) таблица предельных износов и зазоров ремонтных двигателей;

3) содержание группового комплекта для ремонта двигателя.

860. Для двигателей серийного производства должна быть отработана методика контроля стабильности запаса газодинамической устойчивости и установлена периодичность проверки двигателя.

861. Один двигатель, выбранный произвольно из партии, выпущенной за определенный период времени, установленный технической документацией, должен пройти комиссионные испытания по программе 150-часовых испытаний

126. Увеличение ресурсов

862. Увеличение ресурса до первого капитального ремонта и межремонтного ресурса серийного двигателя должно производиться для всего парка двигателей данной модификации или для серий данной модификации.

При подтверждении увеличенных ресурсов (назначенного, до первого капитального ремонта, межремонтного) в испытательные циклы при необходимости должны быть внесены уточнения в соответствии с накопленными данными о фактических условиях эксплуатации парка двигателей.

При увеличении ресурсов серийного двигателя, начиная с третьего года эксплуатации, подтвержденная наработка на отказ, приводящий к выключению двигателя в полете, должна быть не менее 14000 ч для двигателей ВС с продолжительностью полета не более 5 часов и не менее 20000 ч для двигателей ВС с продолжительностью полета более 5 часов.

Указанная наработка на отказ определяется по суммарной наработке двигателей в эксплуатации и количеству отказов, приводящих к выключению двигателя в полете, за два предшествующих года эксплуатации.

863. Увеличение временно назначенных ресурсов основных деталей и узлов производится на основании их эквивалентно-циклических испытаний. При проведении этих испытаний рекомендуется использовать детали и узлы, имеющие предварительную наработку в эксплуатации.

864. Увеличение ресурса до первого капитального ремонта подтверждается эквивалентно-циклическими испытаниями двух двигателей.

При увеличении ресурса должны быть учтены данные о результатах эксплуатации парка двигателей и о дефектации двигателей при их ремонтах в пределах ранее действовавших ресурсов. Для получения дополнительной диагностической информации рекомендуется через каждые 500-1000 часов наработки производить разборку и дефектацию 1-2 двигателей из числа двигателей с наибольшей наработкой. В счет указанных двигателей разрешается использовать двигатели, снятые с эксплуатации по другим причинам.

Эквивалентно-циклические испытания проводятся с запасом по числу испытательных циклов по отношению к увеличенному ресурсу. При ресурсах до 2500 часов запас принимается в 20 %, а при больших ресурсах запас по числу испытательных циклов должен соответствовать превышению наработки по отношению к устанавливаемому ресурсу на 500 часов.

Испытания могут проводиться путем доработки до необходимого числа испытательных циклов на двигателях, отработавших в эксплуатации ранее установленный ресурс или его часть, с полным зачетом фактической наработки двигателя в часах и полетных циклах.

Двигатели, успешно прошедшие испытания могут быть без разборки использованы для продолжения испытаний с целью дальнейшего увеличения ресурса.

Испытания одного из указанных двигателей могут проводиться по эксплуатационной программе, но с запасом.

865. Межремонтные ресурсы устанавливаются в пределах назначенного ресурса двигателя.

Для установления каждого межремонтного ресурса проводятся следующие работы:

1) эквивалентно-циклические испытания одного ремонтного двигателя на заводе-изготовителе;

2) испытания одного ремонтного двигателя по согласованной программе на ремонтном заводе;

3) обобщение опыта эксплуатации парка двигателей.

127. Системы силовой и вспомогательной установок,
пожарная защита ВС

866. Двигатели и их системы в силовой установке ВС должны располагаться и изолироваться друг от друга таким образом, чтобы каждый двигатель с соответствующими системами мог управляться и работать независимо от других двигателей.

Любой один отказ систем силовой установки (топливной, масляной, управления и др.) не должен приводить к отказу более чем одного двигателя.

867. Совокупность предельных значений температуры, давления и влажности атмосферного воздуха, при которых должна обеспечиваться нормальная работа систем силовой установки и вспомогательной силовой установки и их элементов и агрегатов.

868. Системы силовой установки и вспомогательной силовой установки должны обеспечивать работу всех двигателей в соответствии с установленными требованиями, определяющими работу системы, во всех ожидаемых условиях эксплуатации (например, при всех режимах работы двигателя, положениях и перегрузках ВС, атмосферных условиях, температурах топлива).

869. Система запуска двигателей на ВС должна обеспечивать возможность запуска одного (любого) из двигателей и последующий запуск других с использованием энергии работающих.

870. Элементы силовой и вспомогательной установок по технологичности, проведению обслуживания и применяемым материалам должны соответствовать требованиям.

871. Для устранения возможности возникновения разности потенциалов между основными элементами силовой установки и конструкцией ВС между ними должны быть обеспечены электрические контакты (металлизация), удовлетворяющие требованиям.

872. Трубопроводы топливной, масляной, пожарной и других систем силовой установки должны быть маркированы в соответствии с действующими нормами и защищены от коррозии.

873. На ВС с воздушным винтом:

1) расстояние между концом лопасти воздушного винта и поверхностью взлетно-посадочной полосы, включая эксплуатацию на грунтовых аэродромах, при загруженном ВС до максимально допустимой взлетной массы Gmax д. в должно обеспечивать нормальные условия эксплуатации. Расстояние до земли при полностью обжатых амортизаторах должно быть не менее 180 миллиметров и при этом должен быть обеспечен зазор между концом лопасти воздушного винта и землей при накаченной покрышке колеса;

2) расстояние между концом лопасти и другими частями ВС (фюзеляж, концы лопастей другого воздушного винта и др.) должно быть не менее 250 миллиметров. Если при этом наблюдаются вибрации винта или частей ВС, то это расстояние должно быть увеличено;

3) зазор между задней кромкой лопасти винта во флюгерном положении и неподвижными частями ВС должен быть не менее 25 миллиметров;

4) должна быть предусмотрена противообледенительная система кока винта, предохраняющая кок от наращивания льда в условиях, указанных в пунктах 458 и 459 настоящих Норм.

874. Для контроля за работой силовой установки и вспомогательной силовой установки на ВС должны быть установлены средства контроля.

875. В конструкции систем силовой установки должны максимально использоваться стандартизованные и унифицированные агрегаты.

876. Провода, применяемые в электроцепях систем силовой установки и вспомогательной силовой установки, а также в системах пожарной защиты, должны удовлетворять требованиям, кроме случаев, когда предусмотрены специальные требования.

877. Системы силовой установки и вспомогательной силовой установки должны быть спроектированы в соответствии с общими требованиями летной годности.

878. Агрегаты и системы силовой установки и вспомогательной силовой установки, потребляющие электроэнергию, должны соответствовать требованиям настоящих Норм.

128. Топливная система

879. Топливная система и ее агрегаты должны обеспечивать:

1) бесперебойную подачу топлива к двигателям при работе на марках топлива и их смесях, принятых для эксплуатации данного ВС, во всех ожидаемых условиях эксплуатации;

2) автоматическую выработку топлива в заданной последовательности при всех возможных эксплуатационных вариантах заправки баков топливом на всех режимах полета ВС, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации;

3) возможность ручного управления выработкой топлива в необходимой последовательности в случае неисправности автоматики и при всех возможных в полете сочетаниях числа работающих и неработающих двигателей;

4) возможность раздельного включения и выключения каждого бакового электроприводного насоса подкачки и перекачки топлива;

5) возможность перекрестной подачи топлива по магистралям перекрестного питания из любых групп баков к любому двигателю;

6) питание двигателей силовой установки топливом при выключенных насосах подкачки (в особых ситуациях) на следующих режимах работы двигателей:

от полетного малого газа до взлетного на высотах полета от 0 до 2000 метров;

от полетного малого газа до максимального продолжительного на высотах полета от 0 до не менее 6000-8000 метров с сохранением центровки и поперечной балансировки ВС в пределах эксплуатационных ограничений. Для возможности снижения ВС без остановки двигателей до высоты обеспеченного питания их топливом самотеком должно предусматриваться автоматическое подключение необходимого числа насосов подкачки к сети исправного источника электроэнергии. В случае невыполнения этих требований должно быть показано, что надежное питание двигателей топливом при выключенных насосах подкачки обеспечивается другими средствами;

7) возможность продолжения полета после выключения баковых насосов подкачки и перекачки из-за отказов генераторов (источников питания) продолжительностью и на режимах, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации для этой особой ситуации;

8) питание двигателей топливом в полете при отрицательных и околонулевых вертикальных перегрузках в течение не менее 5 секунд, в том числе и в полете с непрерывной отрицательной перегрузкой не менее минус 0,5 единиц, при этом давление топлива в трубопроводах питания двигателей должно быть не менее величины эксплуатационного ограничения для случаев особой ситуации;

9) возможность протекания топлива через отказавший насос подкачки без увеличения гидравлического сопротивления, приводящего к уменьшению давления в системе ниже величины, указанной в эксплуатационной документации, при всех возможных расходах; в противном случае должна быть предусмотрена обводная - шунтирующая линия подачи топлива;