Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 17 )

Случай А3 - nэу = 2,00, элероны не отклонены.

Случай В3 - nэу = 1,50, элероны отклонены на угол, лимитируемый только конструктивным ограничением, максимальной мощностью бустера или максимальным усилием пилота. Момент вращения вокруг продольной оси, вызванный отклонением элеронов, уравновешивается.

Примечание: если закрылки (предкрылки) используются для других целей, например, для торможения при планировании или на крыле имеется дополнительная механизация, отклоняемая в полете (тормозные щитки, интерцепторы, спойлеры и др.), расчетные условия нагружения крыла при отклонении такой механизации должны быть установлены изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

157. Случаи нагружения крыла при полете в неспокойном воздухе:

1) в симметричном случае, на всех высотах и скоростях полета вплоть до Vmax max при различных значениях полетной массы ВС рассматривается действие вертикальных порывов. При этом принимается:

нагрузки до входа ВС в порыв соответствуют горизонтальному полету (элероны не отклонены);

действие порыва сводится к изменению угла атаки на:

kW

/\б = + -----

V

где, к - коэффициент, определенный в пункте 151 настоящих Норм;

знак минус указывает на вертикальный порыв, направленный вниз.

По углу атаки a = агп + /\а (где агп - угол атаки в горизонтальном полете) определяются аэродинамические нагрузки на крыло (ВС без горизонтального оперения) и на горизонтальное оперение при угле отклонения руля высоты (стабилизатора), соответствующем балансировке в горизонтальном полете. Разрешается определять нормальную аэродинамическую силу на крыло другим способом, а именно, по приближенной формуле:

1                роWV

Iкр = gm (1 + ---- kc бу без ГО ----- ),

2                gmIS

где, c бу без ГО производная по углу атаки (в радианах) коэффициента нормальной аэродинамической силы ВС без горизонтального оперения, определяемая по данным испытаний в аэродинамической трубе жесткой модели ВС без горизонтального оперения при числе М полета, соответствующем рассматриваемой скорости полета. Остальные величины в правой части формулы имеют значения, указанные в пункте 151 настоящих Норм. Знак минус в формуле соответствует порыву, направленному вниз. По нормальной аэродинамической силе крыла Yкр следует найти угол атаки а и по нему определить нагрузку на горизонтальное оперение с учетом скоса потока от крыла. Угол отклонения руля высоты (стабилизатора) следует при этом принять равным балансировочному углу в горизонтальном полете;  2) в несимметричном случае, принимается, что на одной половине крыла действует та же аэродинамическая нагрузка, а на другой половине 80 % этой нагрузки;

3) в случае нагружения крыла при посадке и взлете, прочность крыла необходимо проверить во всех случаях нагружения основных стоек шасси.

Учитывается, что на ВС действуют следующие внешние нагрузки: подъемная сила Y, силы, приходящиеся на основные стойки шасси, сила тяжести ВС, а также инерционные силы, обусловленные этими нагрузками и уравновешивающие ВС в целом.

В случаях Еш взл, R2 ш и Мш, Y = 0 (пункт 189 настоящих Норм).

В случае Gш, Y = 0,25gmnoc или Y = 0,25mвзл (пункт 189 настоящих Норм).

В случае Тш, Y = 0,25gmnoc при рассмотрении посадки и Y = 0 при рассмотрении старта и буксировки (пункт 189 настоящих Норм).

Во всех остальных случаях Y = 0,25gmnoc или Y = 0,25mвзл.

Распределение аэродинамической нагрузки по крылу следует условно принимать таким же, как в случае А;

4) в случае нагружения элементов крыла.

158. Прочность элеронов и их креплений следует проверить в неотклоненном и отклоненном положениях. Нагрузку на элероны в неотклоненном положении следует рассмотреть в случаях A, A', D, D', А3' и при полете в неспокойном воздухе.

159. Нагрузку на элероны в отклоненном положении следует рассмотреть в случаях ВА, СА, Вmах э, Сmах э, В, С и В3. Для этого необходимо смещением точки приложения погонной нагрузки (центра давления) вдоль хорды элерона без изменения величины этой нагрузки поправить шарнирные аэродинамические моменты так, чтобы получить это соответствие. Однако если при этом уравновешивании центр давления станет более задним, чем на 50 % местной хорды элерона, следует принять положение центра давления на 50 % местной хорды без изменения величины погонной нагрузки.

Уравновешивание шарнирных моментов должно производиться с учетом влияния сервокомпенсаторов, бустеров, автопилотов, автоматов устойчивости и управляемости и других вспомогательных и автоматических систем. При этом должны рассматриваться возможные, наиболее тяжелые в отношении прочности на кручение элерона действия этих систем. Для расчета нервюр и местной прочности элерона распределение нагрузки по хорде (контуру) должно быть исправлено, если погонные шарнирные моменты после уравновешивания увеличились по сравнению с исходными (до уравновешивания), и распределение нагрузки по хорде (контуру) элерона берется исходное (до уравновешивания), если погонные шарнирные моменты уменьшились после уравновешивания.

160. Прочность кинематического сервокомпенсатора и его креплений (включая и местную прочность элерона) проверяется во всех случаях нагружения.

Коэффициент безопасности для сервокомпенсаторов и их креплений для этого случая нагружения f > 2,00.

Для обеспечения жесткости рекомендуется принимать повышенный коэффициент безопасности.

161. Прочность триммера и его креплений (включая и местную прочность элерона) следует проверить на нагрузку, приходящуюся на него как на часть элерона при нейтральном положении триммера.

Кроме того, прочность триммера в отклоненном положении проверяется на эксплуатационную нагрузку:

Pэmp = + 0,55q maх maх S,

где, S - площадь триммера. Коэффициент безопасности для этого случая нагружения f = 2,00.

162. На режимах взлета и посадки проверяется прочность закрылков, предкрылков, их креплений и систем (механизмов) выпуска и уборки. В каждом из этих режимов следует выбрать наиболее неблагоприятные случаи нагружения указанных элементов в диапазоне углов атаки крыла от значения, соответствующего горизонтальному полету, до значения, соответствующего эксплуатационной перегрузке nэу = 2,0 или порывам неспокойного воздуха W = +10 м/с, и в диапазоне углов отклонения закрылка, предкрылка от нуля до максимального возможного на данном режиме. Скоростной напор следует принять соответствующим Vmaх б (пункт 144 настоящих Норм). Величину нагрузки на закрылок (предкрылок) следует принимать равной: Pэ = cRqS,

где, cR - коэффициент полной аэродинамической силы закрылка (предкрылка); его следует определять по материалам испытаний в аэродинамических трубах с учетом обдува струей винтов при всех возможных режимах работы двигателей; при посадке необходимо рассмотреть взлетный режим работы двигателей (случай ухода на второй круг);

q - скоростной напор;

S - площадь закрылка (предкрылка). Направление нагрузки следует принимать на основании результатов испытаний в аэродинамических трубах. Коэффициент безопасности f= 2,00.

Для предкрылков, их креплений и систем (механизмов) уборки и выпуска должны быть дополнительно рассмотрены случаи нагружения при возможных по условиям применения комбинациях углов отклонения предкрылков и закрылков:

1) при угле атаки ВС, соответствующем nэу = О и скорости Vmaх б;

2) при угле атаки ВС, соответствующем су max б - максимальному значению коэффициента нормальной аэродинамической силы ВС для рассматриваемой комбинации отклонения предкрылков и закрылков, определяемом аналогично су max ВС с убранной взлетно-посадочной механизацией. Скоростной напор принимается равным: 2gmIS

су max б

Коэффициент безопасности f = 1,5.

Прочность закрылков, предкрылков, их креплений и систем (механизмов) выпуска и уборки следует проверить также при убранном их положении. Аэродинамическую нагрузку на закрылок, предкрылок при этом следует определять при коэффициенте безопасности f = 1,5.

Примечание 1: если в соответствии с Руководством по летной эксплуатации при уходе на второй круг требуется уменьшить угол отклонения закрылков, условия их нагружения на этом режиме могут быть уточнены на основе расчетов по определению предельно возможных сочетаний угла отклонения закрылков, скорости полета и режима работы двигателей при выполнении рекомендованного в Руководстве по летной эксплуатации способа пилотирования.

Примечание 2: если закрылки, предкрылки используются для других целей, например, для торможения при планировании, или на крыле имеется дополнительная механизация, отклоняемая в полете (тормозные щитки, интерцепторы, спойлеры и др.), расчетные условия нагружения элементов механизации, узлов их крепления и систем управления ими должны быть установлены изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

163. Прочность хвостовых частей крыла в зоне закрылков должна быть дополнительно проверена на нагрузки, приходящиеся на эти части при выпущенной взлетно-посадочной механизации и определяемые в соответствии со значениями угла отклонения закрылков и максимального скоростного напора, при котором может производиться полет с таким отклонением закрылков.

Коэффициент безопасности f = 2,0.

164. Распределение аэродинамической нагрузки по размаху и хорде (контуру) крыла и по его элементам. Для крыла и его элементов должны строиться кривые распределения нагрузки по размаху и хорде по материалам испытаний в аэродинамических трубах. Испытания в аэродинамических трубах должны проводиться при углах атаки крыла, углах отклонения элеронов и положениях механизации крыла, соответствующих рассматриваемым случаям.

При отсутствии таких материалов разрешается распределение нагрузки по размаху и хорде (контуру) крыла.

28. Случай нагружения хвостового оперения

165. Определяемые аэродинамические нагрузки (нормальные для горизонтального оперения и поперечные для вертикального оперения) рассматриваются с учетом и без учета продольных аэродинамических нагрузок. Направление нормальных и поперечных нагрузок условно может быть принято нормальным, а продольных нагрузок - параллельным плоскости хорд стабилизатора (киля).

Величину продольной аэродинамической нагрузки необходимо определять по результатам испытаний оперения в аэродинамических трубах при угле атаки (скольжения) и угле отклонения управляемого стабилизатора (руля), соответствующих случаям нагружения, рассматриваемым ниже. При наличии переставляемого в полете стабилизатора необходимо рассмотреть наиболее невыгодные сочетания практически возможных углов перестановки стабилизатора и соответствующих углов отклонения руля высоты. Распределение продольной нагрузки по размаху и хорде оперения разрешается принимать пропорционально нормальной (поперечной) нагрузке.