Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 18 )

Во всех случаях, за исключением уравновешивающей нагрузки, удельную эксплуатационную нагрузку (Рэ/S) на горизонтальное оперение следует брать не меньше 1180 Па (120 кгс/м2), а на вертикальное оперение - не меньше 590 Па (60 кгс/м2).

166. В случае нагружения горизонтального хвостового оперения при однокилевой схеме, уравновешивающую нагрузку следует определять из условия равенства нулю суммы моментов аэродинамических сил относительно центра тяжести ВС во всех случаях нагружения крыла маневренной нагрузкой как с выпущенной, так и с убранной взлетно-посадочной механизацией.

Нагрузку следует определять согласно расчетов.

При распределении уравновешивающей нагрузки по горизонтальному оперению угол атаки определяется по значению су ВС, а угол отклонения руля (управляемого стабилизатора) - из условия балансировки.

167. Маневренную нагрузку на горизонтальное оперение с убранной взлетно-посадочной механизацией следует определять путем расчета неустановившихся маневров в вертикальной плоскости. Положение руля (управляемого стабилизатора) в исходном режиме определяется из условия балансировки ВС.

Исходным режимом является установившийся режим полета с любой скоростью вплоть до Vmax max. На каждой скорости рассматриваются три значения исходной перегрузки:

ny1 = 1,0; ny11 = nэу max (а);

ny111= 1- /\nу ман при nэу max (а) < 3,0 или

ny111 = nэу min (а) при nэу max (а) > 3,0

Здесь, /\nу ман = nэу max (а) -1.

168. При маневре с исходной перегрузкой nу1 следует учитывать, что пилот, выполняя маневр для достижения перегрузки nу11 или nу111, отклоняет ручку (штурвал) на себя (от себя), а затем, по истечении некоторого времени, возвращает ее в исходное положение. Момент возврата определяется исходя из того, что во время маневра для перегрузок пу должно соблюдаться условие:

nу111 < ny < nу11.

Величина отклонения ручки (штурвала) выбирается так, чтобы получить наиболее тяжелое нагружение для всего горизонтального оперения и его частей (стабилизатора, руля). Однако, данная величина не должна превышать 125 % того значения, которое необходимо для выхода с учетом заброса на перегрузку nу11 или соответственно на перегрузку nу111 без возвращения ручки (штурвала) в исходное положение.

169. При маневре с исходными перегрузками nу11 и nу111 учитывается, что пилот выполняет маневр путем отклонения ручки (штурвала) без возвращения ее в исходное положение на величину, необходимую для выхода на установившуюся единичную перегрузку.

170. При дополнительном маневре на скорости VA исходным режимом является установившийся горизонтальный полет. Учитывается, что пилот отклоняет на себя ручку (штурвал) для достижения максимального положительного угла атаки. При этом нагружение ВС разрешается не рассматривать при перегрузках, превышающих nэу max (а).

171. При всех указанных маневрах отклонение руля (стабилизатора) и ручки (штурвала) ограничивается (помимо эффективного конструктивного ограничения) условием, что усилие пилота не должно превышать нормированного максимального эксплуатационного усилия на ручке (штурвале) с учетом наиболее неблагоприятного влияния вспомогательных устройств.

Для шарнирных моментов руля (стабилизатора) должны быть приняты надежные значения. Отклонение руля (стабилизатора) ограничивается по мощности бустера. Отклонение ручки (штурвала) принимается с максимальной возможной скоростью (Примечание 1 пункта 155 настоящих Норм).

Маневренная нагрузка при полете с выпущенной взлетно-посадочной механизацией. На максимальной скорости, при которой возможна данная конфигурация, следует рассмотреть маневры с исходными перегрузками ny1 = 1, ny11 = 2 и ny111 = 0, аналогичные заданным.

172. В случай полета ВС в неспокойном воздухе, для симметричного нагружения, нагрузку следует определять по формуле:

Рэ =

r. о ++

н. в, где,

r. о - уравновешивающая нагрузка на горизонтальное оперение в горизонтальном полете на скорости V;

       н. в = 0,392 сау r. о VWSr. о, Н, (

н. в = 0,04сау r. о VWSr. о, кгс). Здесь Sr. о - площадь горизонтального оперения, м2. Рассматриваются те же высоты и скорости полета V, м/с и принимаются те же значения W, м/с. Значение сау r. о необходимо определять по материалам испытаний жесткой модели горизонтального оперения в аэродинамических трубах (без учета влияния скоса потока от крыла) при числе М, соответствующем рассматриваемой скорости V. Следует принять, что аэродинамические силы на крыле (ВС без горизонтального оперения) соответствуют установившемуся горизонтальному полету. Силу Yн. в и момент от нее следует уравновесить инерционными силами поступательного и вращательного движений. 173. В случае полета ВС в неспокойном воздухе, рассматривается несимметричное нагружение, при котором на одной половине оперения действует 100 %, а на другой 70 % аэродинамической нагрузки, приходящейся на половину оперения при нагружении по предыдущему пункту. Равновесие сил и моментов относительно оси Z, а относительно оси X - инерционными силами вращательного движения. 174. В случае нагружения однокилевого вертикального оперения, маневренная нагрузка на вертикальное оперение с выпущенной и убранной взлетно-посадочной механизацией следует определять путем расчета неустановившегося маневра рыскания. Исходным режимом является горизонтальный полет с любой скоростью вплоть до Vmax max. Следует учитывать, что пилот для создания скольжения влево (вправо) отклоняет педаль с максимальной возможной скоростью на величину, указанную ниже, а затем при достижении максимального угла скольжения начинает возвращать педаль с той же скоростью в исходное положение. На скорости случая A (VA) и на меньшей скорости величина отклонения педали равна той, при которой одностороннее усилие на педали (при нулевом угле скольжения) равно максимальному эксплуатационному усилию с учетом наиболее неблагоприятного влияния вспомогательных устройств. На скоростях от Vmax э до Vmax max следует принимать 75 % усилия, указанного для скорости VA, а для скоростей между VA и Vmax э для определения усилия применять линейную интерполяцию. Для шарнирных моментов руля должны быть приняты надежные значения. Однако отклонение педали не должно превышать эффективного конструктивного ограничения. Величина угла отклонения руля направления, кроме того, ограничивается мощностью бустера. Распределение нагрузки принимается в соответствии с указаниями при найденных расчетом значениях углов скольжения ВС и отклонения руля направления бн. Кроме того, рассматривается такое сочетание углов в и б, при котором в < в max, а бн имеет знак, противоположный знаку первоначального отклонения, и суммарная нагрузка на вертикальное оперение равна максимальной нагрузке, полученной из расчета маневра. Таким образом, нагрузки от в и бн действуют в одну сторону. Примечание: при расчете маневра кроме рассмотрения движения по курсу разрешается учитывать снос ВС, а также принимать во внимание поворот вокруг продольной оси, однако при учете крена следует также рассмотреть случай, когда пилот парирует крен органами поперечного управления. 175. Эксплуатационную нагрузку на вертикальное оперение при полете в неспокойном воздухе (исходный режим - установившийся горизонтальный полет) следует определять путем расчета. Рассматриваются те же высоты и скорости полета V, м/с, и принимаются значения бокового порыва W, м/с, те же, что и для вертикального порыва.   Коэффициент nB следует определять путем расчета. Производную коэффициента боковой силы вертикального оперения по углу скольжения сBzв. о следует определять по результатам испытаний в аэродинамических трубах жестких моделей полного ВС и ВС без вертикального оперения при числе М, соответствующем рассматриваемой скорости полета. Примечание: если аэродинамические характеристики, входящие в приведенную выше формулу для nв или характеристики сzв. о(В) имеют существенные нелинейности или если в боковом канале управления установлены какие-либо автоматические устройства, отличные от линейного демпфера, реагирующие на wу, то нагрузки на вертикальное оперение должны быть определены путем расчета, основанного на рассмотрении движения ВС при действии трапециевидного порыва, представленного на рисунке 7. Длина L принимается равной 30 метров. Длина d выбирается так, чтобы создать наиболее тяжелые условия нагружения конструкции. Интенсивность бокового порыва принимается равной:   Рo   W ист = 0,8 W V-------,   pн

где, W - значение бокового порыва такое же, как в пунктах 151 и 152 настоящих Норм для вертикального порыва. В расчете кроме поворота вокруг оси Y следует учесть движение вдоль оси Z (снос) и поворот вокруг оси X (крен). Если в боковом канале управления установлен лишь линейный демпфер рыскания, реагирующий только на wу, а аэродинамические характеристики бокового движения не имеют существенных нелинейностей, то можно пользоваться формулой для Рэв. о, приведенной выше, беря mwуу с добавкой от действия демпфера рыскания. При автоматических системах, постоянно включенных в полете, достаточно рассмотреть только нагрузки, определенные с учетом действия этих систем (случай отказа системы не рассматривается).

176. В случае остановки двигателей, рассматривается одновременная остановка всех двигателей с одной стороны от плоскости симметрии ВС в горизонтальном полете на всех скоростях полета, начиная от Vmmэв до Vmax max, на всех высотах полета и режимах работы двигателей. Режим полета следует выбирать так, чтобы создать наиболее тяжелые условия нагружения вертикального оперения. При отсутствии экспериментальных или расчетных данных о характере изменения тяги и лобового сопротивления по времени в результате остановки двигателей принимается мгновенная остановка двигателей. При мгновенной остановке двигателей эксплуатационную нагрузку на вертикальное оперение следует определять согласно расчетов.

177. Тягу двигателя после остановки (сопротивление) следует брать со знаком минус. Если на воздушных винтах установлен ряд независимых систем флюгирования, величину Тост необходимо определять при условии, что лопасти всех винтов, остановившихся двигателей, установлены во флюгерное положение.