Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 22 )

К колесам каждой стойки должен быть приложен момент Мmах.

Коэффициент безопасности f= 2,00.

Примечание: случай Тк разрешается не рассматривать, если в Руководстве по летной эксплуатации указывается, что пилоту запрещается тормозить колеса после отрыва ВС от земли при взлете.

203. В случае нагружения хвостового колеса (костыля) (шасси с хвостовым колесом), при определении прочности хвостового колеса (костыля) геометрические соотношения должны быть установлены при амортизации, обжатой на величину, соответствующую эксплуатационной нагрузке рассматриваемого случая.

204. В случае Еш. посадка на три точки, эксплуатационная и максимальная нагрузки (перегрузки n

A и nmахA) при поглощении эксплуатационной и максимальной работ должны определяться из диаграммы обжатия амортизации. Направление действия сил нормально к поверхности земли. 205. В случае Eш+Gш. одновременное действие вертикальных и лобовых сил ВС считается находящимся в положении на трех точках (рисунок 12).

Принимается, что кроме силы Ру, нормальной к земле, на хвостовое колесо действует приложенная к оси колеса и направленная назад сила Рх = -0,5Ру.

Сила Ру должна определяться так же, как в случае Еш.

Для хвостового колеса (костыля), амортизация которого не работает на передний удар, дополнительно следует рассмотреть нагружение с P

х = -2,5Р no. oa при сливе P

у, соответствующей n

A.

Примечание: для костыля сила Рх приложена в точке касания его с землей.

206. В случае R1ш. посадка с боковым ударом, ВС считается находящимся в положении на трех точках. Должно быть рассмотрено одновременное действие нагрузок случая Еш+Gш, уменьшенных на 25 %, и боковой нагрузки Pz = +0,15 Ру. Кроме того, хвостовое колесо (костыль) должно быть проверено на действие одной боковой нагрузки Рz = + 0,2 Ру, приложенной в точке касания колеса (костыля) с землей. Принимается стояночное обжатие амортизации.

Для ориентирующегося хвостового колеса (костыля) необходимо принимать, что 20 % момента боковой силы Pz относительно оси ориентировки воспринимается на оси ориентировки и 80 % этого момента воспринимается парой сил на оси колеса или парой сил в точке касания костыля с землей.

207. В случае нагружения носовой стойки и хвостовой предохранительной опоры (шасси с носовым колесом) во всех случаях, рассматриваемых ниже, ВС считается находящимся в положении на трех точках, а амортизация - обжатой в соответствии с эксплуатационной нагрузкой рассматриваемого случая.

При спаренных колесах во всех случаях должна быть рассмотрена неравномерная нагрузка на колеса: на одном колесе 60 % и на втором 40 % общей нагрузки.

Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах, распределение нагрузок производится в отношении 0,7:0,3.

Во всех случаях эксплуатационное значение вертикальной нагрузки на любом из колес не должно быть больше 0,67 Рразр. рад, а значение вертикальной нагрузки при поглощении Аmах не больше 0,75 Рразр. рад, где Рразр. рад - разрушающая радиальная нагрузка на колесо.

Для ориентирующихся или управляемых носовых колес следует принимать, что часть момента от несимметричного приложения сил Рх относительно оси ориентировки носового колеса, равная значению Му, задаваемому в пункте 211 настоящих Норм, воспринимается на оси ориентировки, а остальная часть момента - парой сил на оси колеса.

208. В случае Еш. пос - посадка на три точки, эксплуатационная и максимальная нагрузки (перегрузки n

A и nmах) при поглощении эксплуатационной и максимальной работ должны определяться из диаграммы обжатия амортизации. Направление действия силы - нормально к поверхности земли.

Примечание: прочность шасси и узлов его крепления должна быть проверена на нагрузки, возникающие в момент полного выхода штока амортизатора на обратном ходе при ударе об ограничитель. Кроме того, прочность элементов конструкции шасси должна быть проверена в полностью выпущенном положении штока на нагрузки, соответствующие началу обжатия амортизационной стойки при максимальном возможном в ней начальном давлении, но направленные в обратную сторону. Нагрузки должны быть приложены к осям колес. При спаренных колесах распределение нагрузки между колесами равномерное. Коэффициент безопасности f = 1,5.

209. В случае Eш+Gш передний удар в колесо, величины нагрузок при поглощении эксплуатационной и максимальной работы должны приниматься такими же, как и в случае Еш. пос. Нагрузку следует приложить к оси колес и наклонить назад против полета под углом 450 к горизонту в случае поглощения Аэ и под углом 550 в случае поглощения Аmах.

210. В случае Еш+Gш. посадка с не раскрученными колесами, к оси носового колеса должна быть приложена сила в направлении вверх и вперед по полету под углом 450 к горизонту. Величина силы должна быть принята равной 0,7 силы случая Еш. пос при поглощении Аэ.

211. В случае R1ш. посадка с боковым ударом в носовую стойку, величины нагрузок при поглощении эксплуатационной и максимальной работы следует принять такими же, как в случае Еш. пос.

Нагрузка должна быть приложена в точке касания колеса с землей и наклонена вверх и вбок так, что боковой компонент равен +0,33 ее значения в случае поглощения Аэ и +0,25 в случае поглощения Аmах.

Для ориентирующегося или управляемого носового колеса может быть принято, что часть момента боковой силы относительно оси ориентировки носового колеса, равная значению Mу, воспринимается на оси ориентировки, а остальная часть момента воспринимается парой сил на оси колеса.

Если момент боковой силы относительно оси ориентировки носового колеса получается меньше значения My, то должны быть приняты величины момента и силы.

В случае R2ш. разворот при рулении (для ВС с управляемым носовым колесом) на носовую стойку с включенным управлением действуют следующие нагрузки:

нормальная земле сила, приложенная к оси колеса:

Tyh

Р

у = Рno.1+ ------, b боковая сила, приложенная в точке касания колеса с землей, Р

z= +0,8Р

у, однако, если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), величина Р

z более 1 Mymax не принимается, r здесь, Тэ - суммарная сила торможения всех колес основной стойки (правой или левой). Указанные величины нагрузок Р

у и Р

z могут быть уточнены на основании расчетов при следующих условиях: вертикальная перегрузка в центре тяжести ВС nу - 1,00;

подъемная сила I=0;

производится разворот ВС с mвзл торможением колес одной основной стойки шасси и несимметричной тягой двигателей;

носовая стойка зафиксирована в нейтральном положении.

212. В случае удара в хвостовую предохранительную опору, эксплуатационная нагрузка должна определяться из диаграммы обжатия амортизации как максимальное усилие на опору при поглощении эксплуатационной работы. Амортизация предохранительной опоры принимается полностью обжатой.

213. В случае нагружения зимнего лыжного шасси с хвостовой или носовой лыжей, при определении прочности лыжного шасси геометрические соотношения должны быть установлены при амортизации, обжатой на величину, соответствующую эксплуатационной нагрузке рассматриваемого случая.

Если по техническим условиям предусматривается возможность замены лыж колесами, прочность шасси должна быть проверена на все случаи.

Требования распространяются, как на основную, так и на носовую и хвостовую лыжи, за исключением специально оговоренных случаев.

214. В случае Ел. посадка на три точки и разбег, принимается, что на каждую лыжу действуют следующие нагрузки:

нормальная земле сила, распределенная по длине рабочей части полоза лыжи и равная соответствующим нормальным нагрузкам для основной и носовой стоек, хвостового колеса (костыля) и хвостовой предохранительной опоры в случае Еш колесного шасси;

сила трения Т, равная 0,25 соответствующей вертикальной нагрузки.

Коэффициент безопасности должен быть определен, как указано в случаях Еш колесного шасси.

Примечание 1: длиной рабочей части полоза лыжи считается расстояние от начала резкого загиба полоза лыжи у конца до подъема на 4 см у носка лыжи.

Примечание 2: распределение нормальной земле нагрузки по длине полоза лыжи следует принимать по линейному закону таким, чтобы лыжа под действием всех сил находилась в равновесии (рисунок 13). Распределение нагрузки по ширине - равномерное.

В случае Gл передний удар в носок лыжи (для носовой и хвостовой лыж не рассматривается), ВС находится в стояночном положении. Нагрузка на одну лыжу

проходит через середину хорды, соединяющей носок лыжи с началом подъема, и ось втулки (рисунок 14),

здесь,

- эксплуатационная перегрузка случая Gш для основных стоек (пункт 195 настоящих Норм). В случае R1л. посадка с боковым ударом, ВС находится в стояночном положении. Нормальные земле силы, действующие на лыжи основной и носовой стоек, и хвостовой опоры, должны быть равны соответствующим нагрузкам в случаях R1ш колесного шасси. Боковые силы следует принимать равными 0,25 от соответствующих нормальных нагрузок. Нормальная нагрузка должна быть распределена по длине лыжи по линейному закону так, чтобы равнодействующая проходила через ось втулки лыжи. Распределение нагрузки по ширине лыжи - равномерное. Боковая нагрузка на лыжу должна быть распределена равномерно по длине рабочей части так, чтобы равнодействующая ее (Pz) была приложена по длине в середине рабочей части полоза, а по высоте - на расстоянии 1/3 максимальной высоты тела лыжи от земли. Коэффициент безопасности должен приниматься, как указано в случаях R1ш колесного шасси для соответствующих стоек и хвостовой опоры. В случае Мл. примерзание лыжи (для носовой и хвостовой лыж не рассматриваются), ВС находится в стояночном положении и на одну из лыж действуют: крутящий момент в плоскости земли: