Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 28 )

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Кроме того, прочность всех крышек и створок люков, открывающихся в полете, необходимо проверять при полностью открытых люках. Величины нагрузок определяются по испытаниям в аэродинамических трубах при числе М и углах атаки и скольжения, соответствующих режимам, на которых может производиться полет с открытым люком.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

266. Прочность узлов крепления тормозного парашюта следует проверять на нагрузку Рmaх m. п - максимальная динамическая сила, которая возникает при раскрытии тормозного парашюта на максимальной разрешенной скорости его применения. Направление силы принимается в конусе с образующей, составляющей угол 1500 с направлением потока.

267. Прочность кронштейнов органов управления и самих органов управления должна быть проверена на действие инерционной нагрузки, направленной вдоль оси вращения и определяемой исходя из следующих перегрузок:

nэ = 24 - для вертикально расположенных органов управления;

nэ = 12 - для горизонтально расположенных органов управления.

Прочность противофлаттерных балансиров и их креплений должна быть проверена на инерционные нагрузки, возникающие при упругих колебаниях ВС при его полете в неспокойном воздухе.

Эксплуатационная перегрузка при определении инерционных нагрузок на балансиры должна быть не менее:

в вертикальной плоскости +3,0nэу;

в горизонтальной плоскости +6,0.

Здесь, nэу - большее значение из nэу maх(а) и nэу maх(а).

36. Особый случай нагружения, поднятие ВС

268. Рассматриваются следующие случаи:

поднятие ВС или его агрегатов стропами, расчетная перегрузка 4,0;

поднятие ВС на домкратах, расчетная перегрузка 2,0.

В последнем случае вертикальные нагрузки, соответствующие указанной перегрузке, должны быть рассмотрены также совместно с горизонтальными нагрузками, действующими в любом направлении и соответствующими расчетной перегрузке 0,25. При этом горизонтальные составляющие нагрузок в точках опор домкратов распределяются пропорционально вертикальным и уравновешиваются инерционными силами так, чтобы вертикальные нагрузки не изменились.

За расчетную массу ВС должна быть принята максимальная масса, разрешенная для того или другого способа поднятия ВС. Данные величины должны быть занесены в Руководство по летной эксплуатации.

37. Особый случай нагружения, нагрузки от ветра на стоянке

269. Во всех приведенных случаях нагружения ВС при стоянке следует считать, что ВС находится в нормальном стояночном положении и может обдуваться в горизонтальной плоскости с любой стороны, а в вертикальной плоскости - в диапазоне углов +150 относительно горизонтальной плоскости.

Следует принять, что ВС расчален и его органы управления застопорены в нейтральном положении. Должно быть рассмотрено действие ветра со скоростью VB, равной 40 м/с.

При скорости ветра 15 м/с следует рассмотреть нагружение незастопоренных (свободных) рулей и элеронов.

Дополнительно при скорости ветра 15 м/с должен быть рассмотрен динамический эффект действия ветра, когда орган управления движется от нейтрального положения и ударяется об ограничитель крайнего положения при отсутствии противодействующего усилия пилота, если в Руководстве по летной эксплуатации нет указаний пилоту о необходимости такого действия. Если такие указания имеются, то при рассмотрении движения рулей (элеронов) разрешается учитывать противодействие пилота (при выключенных гидроусилителях), усилие пилота принимается равным 0,5Рэ, где Рэ - усилие на элероны.

На указанные случаи должны быть рассчитаны и приспособления для стопорения рулей и элеронов, а также узлы крепления элементов расчаливания к ВС.

Примечание: если органы управления застопорены не в нейтральном положении, то при определении нагрузок на органы управления и шарнирных моментов следует принимать значения сy и

хч. d

------- не те, которые задаются, а значения, полученные из

b

эксперимента в аэродинамических трубах или из расчета при соответствующих углах отклонения органов управления. Здесь xц. д - расстояние от передней кромки органа управления до центра давления, b - хорда органа управления.

270. В случае нагружения крыла:

элероны - в нейтральном положении;

при симметричном нагружении:

направление ветра - спереди, VB = 40 м/с, сy = сy maх,

положение центра давления как в случае А;

при несимметричном нагружении:

нагрузку следует определять так же, как в случае симметричного нагружения, но при этом необходимо принимать, что одна половина крыла не нагружена.

271. В случае нагружения элеронов, закрылков:

при симметричном нагружении:

элероны - в нейтральном, а закрылки - в убранном положении;

направление ветра - сзади, VB= 40 м/с;

следует принять коэффициент нормальной силы собственно элеронов и закрылков сп = 1,5 и положение центра давления

хч. d

------- = 0,55;

B

при несимметричном нагружении:

нагрузку следует определять так же, как в случае симметричного нагружения, но при этом необходимо принимать, что нагружен элерон и закрылок только на одной половине крыла;

следует рассматривать свободные элероны в отклоненном положении в любую сторону до упора;

направление ветра - сзади; VB = 15 м/с.

Коэффициент нормальной силы сп = 1,5; положение центра давления

хч. D

------- = 0,55.

B

272. В случае нагружения горизонтального оперения:

рули в нейтральном положении;

направление ветра - спереди; VB = 40 м/с. Следует рассмотреть нагружение горизонтального оперения, для которого нужно принять коэффициент нормальной силы сп = 1,2 и

положение центра давления  хч. D

------- = 0,25;

B

направление ветра - сзади; VB = 40 м/с. Следует рассмотреть нагружение рулей высоты, для которых нужно принять коэффициент нормальной силы сп = 1,5 и положение центра давления

хч. d

------- = 0,55;

B

следует рассмотреть свободные рули в отклоненном положении в любую сторону до упора;

направление ветра - сзади; VB = 15 м/с;

коэффициент нормальной силы сп = 1,5; положение центра давления

хч. D

------- = 0,55.

B

В случае нагружения вертикального оперения:

руль направления в нейтральном положении;

направление ветра - сбоку; VB = 40 м/с;

следует рассмотреть нагружение вертикального оперения, для которого нужно принять коэффициент нормальной силы сп = 2,0 и положение центра давления VB = 0,40;

направление ветра - сзади; VB = 40 м/с;

следует рассмотреть нагружение руля направления, для которого нужно принять коэффициент нормальной силы сп - 1,7 и положение центра давления

хч. d

------- = 0,55;

B

следует рассмотреть свободный руль направления в отклоненном положении в любую сторону до упора;

направление ветра - сзади; VB = 15 м/с;

коэффициент нормальной силы сп = 1,7; положение центра давления

хч. d

------- = 0,55.

B

273. В случае нагружения системы расчаливания:

величины усилий в элементах расчаливания следует определять из условия равновесия следующих сил, действующих на ВС:

эксплуатационных воздушных нагрузок от ветра;

силы тяжести ВС;

реакции земли в точках опоры;

сил в элементах расчаливания.

38. Особый случай нагружения, буксировка ВС по аэродрому

274. Приведенные требования обеспечивают прочность ВС в случае его буксировки по аэродрому при следующих условиях:

скорость буксировки не должна превышать 10 км/ч на грунтовых взлетно-посадочных полосах (при прочности грунта, установленной для взлета и посадки ВС) и 20 км/ч на бетонированных взлетно-посадочных полосах;

угол наклона любой из рулежных дорожек аэродрома, по которым буксируется ВС, не должен превышать +30;

при поворотах ВС угол отклонения буксирной тяги от плоскости симметрии ВС в плане не должен превышать +300;

буксировка может производиться как на гибкой, так и на жесткой тяге.  В случае если в Руководстве по летной эксплуатации предусматриваются условия буксировки, отличные от указанных, требования к прочности должны быть уточнены изготовителем.

275. Рассматриваются следующие случаи нагружения:

1) на буксирное приспособление, находящееся в рабочем положении для буксировки, действует вдоль его оси параллельно поверхности аэродрома сила Рэ, величина которой определяется из условия поглощения амортизацией буксирного приспособления заданной работы А, если нет других соображений, которые заставляли бы принять для силы Рэ большее значение.

При буксирном приспособлении с жесткой тягой работа А должна поглощаться как при растяжении, так и при сжатии тяги, и соответственно, буксирное приспособление должно рассчитываться для обоих направлений силы Рэ.

Для проверки прочности конструкции шасси и ВС необходимо учитывать стояночную нагрузку, действующую на стойку, и усилие, приходящееся на стойку от буксирного приспособления, в зависимости от способа буксировки.

Примечание: если буксировка производится одновременно за носовую и основные стойки шасси, прочность каждой стойки шасси в отдельности должна быть проверена на изолированное действие сил, равных 70 % усилий, указанных в настоящем пункте;

2) на буксирное приспособление, находящееся в рабочем положении для буксировки за носовую стойку, действует боковая сила Fэ, прикладываемая в горизонтальной плоскости под прямым углом к продольной оси приспособления в точке его соединения с буксировщиком. Этот случай следует рассматривать только при буксировке жесткой тягой.

Величину силы Fэ следует определять по формуле:

Fэ = ±+0,05 Рэ (Рэ см. подпункт 1) пункта 275 настоящих Норм),

Однако:

если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, F3 принимается не более усилия, которое на длине буксирного приспособления создает момент Му mах;

если буксировка ВС производится только при работе системы управления носовой стойкой в режиме свободного ориентирования и об этом имеется соответствующая запись в Руководстве по летной эксплуатации, то величина силы Fэ выбирается исходя из потребного момента для разворота носовой стойки на земле.

Для проверки прочности конструкции шасси и ВС от действия боковой силы следует рассматривать два варианта нагружения:

действует боковая сила Fэ и стояночная нагрузка на стойку;
одновременно с боковой силой Fэ' и стояночной нагрузкой на стойку действует сила Рэ.