Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 59 )

798. Работа двигателя при переменных процессах (приемистость и сброс газа), должна быть проверена:

1) при разгоне от режима земного малого газа до взлетного режима и сбросе газа;

2) при разгоне от режима проверки приемистости или полетного малого газа до взлетного режима и сбросе газа.

Приемистость следует определять как промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями из положения, соответствующего режиму, с которого проверяется приемистость, до момента достижения двигателем частоты вращения, соответствующей 95 % взлетной тяги (мощности).

Рычаги управления двигателями при выполнении проверок приемистости и сброса газа должен перемещаться из одного крайнего положения в другое в течение не более одной секунды.

Для турбовинтового двигателя приемистость определяется как промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями с исходного режима до момента достижения величины давления топлива, соответствующего 95 % взлетной мощности.

Продолжительность сброса газа у турбовинтового двигателя следует определять как промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями из положения, соответствующего взлетному режиму, до момента достижения тяги, на 10 % превышающей тягу на режиме земного малого газа.

На двигателях, оборудованных реверсивным устройством, должна быть проверена приемистость при реверсивной тяге. Для этого:

1) рычаги управления двигателями двигателя, работающего на режиме земного малого газа (или на близком к нему режиме), немедленно после получения сигнала перекладки реверсивного устройства в положение реверсивной тяги, следует переводить в течение не более одной секунды в положение, соответствующее максимальной реверсивной тяге. Промежуток времени от момента начала перемещения рычагов управления двигателями до момента достижения 95 % максимальной реверсивной тяги не должен превышать значения, указанного в технической документации;

2) с установившегося взлетного режима следует включить реверсивное устройство и перевести двигатель на режим максимальной реверсивной тяги.

Продолжительность перекладки реверсивного устройства из одного крайнего положения в другое должна соответствовать времени, указанному в технической документации.

Перед пробой приемистости или сбросом газа двигатель следует выдерживать на соответствующем исходном режиме до получения устойчивого значения частоты вращения и температуры газа.

При проверке приемистости и сбросе газа следует фиксировать:

1) время приемистости или сброса газа;

2) величину превышения регламентированных значений температуры газа и частоты вращения ротора турбокомпрессора (свободной турбины) в процессе разгона или величину провала частоты вращения ротора турбокомпрессора (свободной турбины) при сбросе газа.

Показания приборов, измеряющих частоту вращения, положение реверсивного устройства и температуру газа, должны быть зафиксированы на исходном режиме перед пробой приемистости и при максимальной частоте вращения двигателя непосредственно после выполнения приемистости.

В течение 150-часовых испытаний должно быть произведено 150 проб приемистости от режима земного малого газа и 150 проб приемистости от режима проверки приемистости или полетного малого газа. Если пробы приемистости, предусмотренные в части 1 таблицы 13, проводятся от режима полетного малого газа, то количество проб регламентированной приемистости должно быть установлено дополнительно в программе 150-часовых испытаний.

При проверке регламентированной приемистости отборы воздуха и мощности должны производиться только для нужд двигателя. После проб приемистости могут выполняться сброс газа, дросселирование или переход на заданный режим. При проверке приемистости и сброса газа необходимо отмечать характер работы двигателя (плавный, со срывом, с факелением и т. п.).

При наличии в двигателе отбора воздуха (газа) влияние такого отбора на приемистость должно быть определено при максимальной величине отбора, а также при различных величинах отбора, которые могут оказаться необходимыми при эксплуатации ВС.

Примечание 1: влияние отбора должно быть определено перед началом первого этапа испытаний и в конце последнего этапа.

Примечание 2: влияние максимального отбора должно быть установлено на двигателе, предъявляемом на 150-часовые испытания. Влияние других величин отборов может быть определено на другом экземпляре двигателя.

Примечание 3: должно быть выполнено 10 приемистостей при максимальном отборе воздуха (газа) и минимальной температуре масла на входе в двигатель.

799. В течение 150-часовых испытаний необходимо выполнить 100 запусков двигателя, из которых 25 холодных, 10 горячих и 10 ложных. Запуски должны производиться между этапами через примерно равные интервалы, а также перед началом и после окончания 150-часовых испытаний. Время выхода двигателя на режим земного малого газа должно фиксироваться.

800. Все этапы 150-часовых испытаний должны проводиться при давлении масла, соответствующем заявленному давлению. Один этап должен быть выполнен при минимальном давлении масла на входе в двигатель, заявленном на максимальном продолжительном режиме.

801. На всех этапах 150-часовых испытаний наработка двигателя на взлетном и максимальном продолжительном режимах должна быть осуществлена при максимальных, предусмотренных в технической документации для этих режимов, температурах входящего масла, если нет иного согласования. Методы достижения и поддержания максимальной температуры масла должны быть указаны в программе испытаний.

802. Перед 150-часовыми испытаниями, через каждые 50 часов испытаний и после их окончания, а также в случае замены масла на свежее в процессе испытания должен производиться полный анализ масла из масляной системы для оценки его физико-химических показателей. Отбор проб масла для частичного анализа (содержание механических примесей и влаги, температура вспышки), а также для анализа на содержание металлов должен производиться через каждые 20-25 часов испытаний.

Полный анализ топлива для оценки ею физико-химических показателей должен производиться перед 150-часовыми испытаниями, через 100 часов испытаний и после их окончания, а также в случае поступления новых партий топлива в процессе испытаний.

801. При испытании по проверке работоспособности двигателя с отбором воздуха, в процессе предварительного (до начала 150-часовых испытаний) определения характеристик двигателя должны быть получены характеристики при каждом отдельно включенном отборе и одна характеристика со всеми включенными отборами воздуха (газа).

Примечание: допускается определение этих характеристик на другом экземпляре двигателя.

802. Проверка работоспособности двигателя с отбором воздуха на самолетные и двигательные нужды должна производиться с учетом следующих условий:

1) противообледенительная система двигателя должна быть включена в течение не менее 25 % всей длительности 150-часовых испытаний, из них в 2-3 % - на взлетном режиме, 8-9 % - на максимальном продолжительном режиме, 11-12 % - на промежуточных режимах и 2-4 % - на малом газе. В течение таких же периодов времени должен производиться отбор воздуха для противообледенительной системы ВС, кроме режима взлета, если отбор воздуха для противообледенительной системы ВС на этом режиме не производится;

2) наработка на 3, 7, 9, 13, 17, 19 и 23 этапах должна выполняться с включенными устройствами отбора воздуха на тех режимах работы, на которых предусмотрен отбор.

803. Количество воздуха, отбираемого от компрессора для противообледенительной системы ВС и для других самолетных нужд, должно быть отрегулировано на максимальном продолжительном режиме. Если иное не установлено программой испытаний, то на других режимах регулировка расхода воздуха может не производиться. Штуцер отбора воздуха для систем ВС с дросселирующей шайбой должен сообщаться с атмосферой.

804. Проверку функционирования агрегатов отбора воздуха следует проводить в конце 3, 7, 9, 13, 17, 19 и 23 этапов 150-часовых испытаний. При этом частота вращения ротора (роторов) двигателя, при необходимости, при включении отбора может быть снижена так, чтобы избежать повышения максимальной температуры газа сверх допустимого ее значения.

805. Отбор воздуха на наддув кабин ВС должен производиться в течение всех 150-часовых испытаний двигателя.

806. Анализ воздуха, отбираемого из компрессора в систему кондиционирования для наддува и вентиляции кабин ВС, должен производиться в начале 150-часовых испытаний и в конце 7, 13, 17 и 25 этапов. Результаты анализа должны подтверждать пригодность воздуха для использования.

807. В программу 150-часовых испытаний двигателя, у которого предусмотрен впрыск охлаждающей жидкости на взлетном режиме, должны быть внесены изменения. Если способы использования охлаждающей жидкости на взлетном режиме отличаются от указанных, то соответствующие изменения необходимо внести в программу испытаний.

Примечание: при отсутствии необходимых температур воздуха на входе определение характеристик и испытания с впрыском охлаждающей жидкости могут проводиться на другом двигателе, подобном предъявленному на 150-часовые испытания. В этом случае на двигателе, проходящем 150-часовые испытания, следует определять с впрыском охлаждающей жидкости только основные данные до и после испытаний.

Впрыск охлаждающей жидкости при высокой температуре атмосферного воздуха с целью сохранения взлетных данных двигателя должен производиться при значениях частот вращения ротора или температуры газа перед турбиной не больших, чем частота вращения или температура газа на взлетном режиме без впрыска охлаждающей жидкости.

В программу 150-часовых испытаний должны быть внесены следующие изменения:

1) испытания по определению характеристик двигателя до и после 150-часовых испытаний должны быть дополнены определением характеристик с впрыском охлаждающей жидкости при температуре воздуха на входе в двигатель, равной наиболее высокой температуре на уровне моря, при которой предусматривается применение впрыска охлаждающей жидкости;

2) в первой части 2, 8, 12, 18 и 22 этапов в течение 5-минутных периодов работы двигателя на взлетном режиме следует впрыскивать максимальное количество охлаждающей жидкости и, при необходимости, ограничивать расход топлива до такой величины, чтобы избежать превышения максимальной взлетной тяги (мощности);