Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 26 )

В случае нагружения герметической кабины экипажа максимальное эксплуатационное давление в герметической кабине следует принимать равным: рэизб = 1,15 рклизб, но не менее 1,3ррабизб,

где, рклизб - избыточное давление, соответствующее открытию выпускного предохранительного клапана-автомата;

ррабизб - максимальное избыточное рабочее давление в кабине.

При испытании фюзеляжей на герметичность (как новых, так и после ремонтов) опрессовочное давление должно быть не больше максимального эксплуатационного давления.

247. В случае разрежения внутри герметической кабины, следует принимать рэразр = - 0,3 qmах mах, но не менее 4900 Па (500 кгс/м2).

248. В случае комбинированной нагрузки на герметические кабины, прочность герметических кабин необходимо проверять:

на совместное действие избыточного давления внутри кабины рэизб = ррабизб и усилий, приходящихся на герметическую кабину как на часть ВС от действия эксплуатационных нагрузок (в том числе аэродинамических нагрузок на наружную поверхность кабины и фонаря) в наиболее неблагоприятных полетных случаях;

на совместное действие разрежения в кабине рэразр и наибольших усилий, приходящихся на герметическую кабину как на часть ВС от эксплуатационных нагрузок (в том числе аэродинамических нагрузок на наружную поверхность кабины и фонаря), уменьшенных на 25 %.

Следует принять рэразр = - 0,22 qmах mах, но не менее 4900 Па (500 кгс/м2).

При наличии на ВС надежно действующей системы ограничения обратного перепада давления (разрежения) в качестве рэразр может быть принято 1,15 рклразр, где рклразр - максимальная величина разрежения, соответствующая срабатыванию указанной системы ограничения.

249. Окна, стекла фонарей, крышки люков и двери, включая элементы крепления этих частей герметических кабин к фюзеляжу, должны проверяться на случаи «Максимальное давление в герметической кабине» и «Разрежение внутри герметической кабины» в комбинации с наибольшими аэродинамическими нагрузками, действующими на эти части в полете.

Коэффициент безопасности f = 2,00.

Кроме того, указанные части герметических кабин должны проверяться на рабочее избыточное давление ррабизб при коэффициенте безопасности f = 3,00.

Примечание: прочность окон герметических кабин на разрежение следует определять при условии, что наружная температура воздуха минус 600С, а температура внутри кабины 200С.

250. Если герметическая часть фюзеляжа разделена на отдельные отсеки и при этом не установлена система перепуска воздуха, выравнивающая давление между отсеками при внезапной разгерметизации, то прочность каждого отсека должна быть дополнительно обеспечена на действие рабочего избыточного давления ррабизб в предположении, что любой соседний отсек разгерметизирован. При наличии системы перепуска эксплуатационное давление определяется в зависимости от площади отверстия, через которое происходит разгерметизация, и характеристик системы перепуска.

Коэффициент безопасности f = 1,30.

Лобовые стекла фонаря кабины, защищающие экипаж, а также элементы конструкции, несущие эти стекла, должны выдерживать удар птицы массой 1,8 кг при наиболее неблагоприятных температурных условиях. При этом в качестве расчетной истинной скорости соударения должна быть принята скорость, превышающая на 10 % максимальную из рекомендуемых в Руководстве по летной эксплуатации для высот от 0 до 2500 метров, скоростей набора, снижения и полета по маршруту, если такой полет предусмотрен на этих высотах. Однако скорость соударения более соответствующей значению Vmax э не берется.

33. Случай нагружения управления

251. В настоящей главе приведены требования к прочности элементов механической части проводки управления, как при ручном, так и при бустерном управлении. При этом, если не указан меньший коэффициент безопасности, расчетную нагрузку следует определять f = 2,0.

252. Если в системе управления установлены специальные устройства, предназначенные для уменьшения усилий в проводке, разрешается для проверки прочности учитывать наличие указанных устройств; при этом расчетные условия должны быть установлены изготовителем по согласованию с компетентным органом государства-изготовителя.

Усилия в деталях управления рулями (управляемым стабилизатором), элеронами, закрылками и предкрылками должны определяться при нейтральном (убранном) их положении, при крайних положениях и при любом промежуточном, если в этом положении усилия могут быть больше.

Во всех случаях необходимо учитывать дополнительные усилия, возникающие в проводке от симметричной (для элеронов) или от асимметричной части (для горизонтального и двухкилевого вертикального оперения) шарнирного момента, которые взаимно уравновешиваются через проводку управления и на ручку (штурвал) или педаль не передаются.

253. При наличии в системе управления вспомогательных и автоматических устройств (бустер, автопилот, автоматы устойчивости и управляемости, автомат изменения передаточных чисел и др.) усилия в деталях управления должны определяться с учетом действия этих устройств.

При необратимом бустерном управлении значения эксплуатационного шарнирного момента Mэш и коэффициента безопасности, в соответствии с которыми должна быть проверена прочность элементов управления между бустером и органом управления (отклоняемой поверхностью), определяются следующим образом:

1) во всех случаях нагружения элеронов, рулей направления и высоты (управляемого стабилизатора), закрылков и предкрылков, за исключением случаев нагружения рулей и элеронов при полете в неспокойном воздухе, и рулей направления при остановке двигателей, если, Маэр > Мбуст+доб, Mэш = Мбуст+доб при коэффициенте безопасности f = 2,0;

если, Маэр < Мбуст+доб, Mэш = Маэр при коэффициенте безопасности f = 2,0 или Mэш в Mбуст+доб при коэффициенте безопасности f = 1,5, что больше;

2) в случаях нагружения рулей и элеронов при полете в неспокойном воздухе и рулей направления при остановке двигателей Mэш = Маэр при коэффициенте безопасности f = 1,5.

За величину Маэр следует принимать максимальный эксплуатационный (до уравновешивания) шарнирный момент от аэродинамических сил, действующих на органы управления в рассматриваемых случаях их нагружения.

За величину Mбуст+доб следует принимать максимальный момент, развиваемый бустером при номинальном давлении в гидросистеме и нулевой скорости перемещения штока с учетом момента от ручки (штурвала, педали), от автоматических устройств и т. п. При двухкамерных бустерах следует рассматривать момент, развиваемый обеими камерами.

Примечание: при определении Маэр для управляемого стабилизатора во всех случаях нагружения положение центра давления хд следует рассматривать в диапазоне (хисп - 0,03) < хд < {хисп + 0,03),

где, хисп - значение хд, определенное по результатам испытаний в аэродинамических трубах.

254. Для деталей управления рулем высоты (управляемым стабилизатором) эксплуатационную нагрузку на ручку (штурвал) управления (в месте приложения усилия пилота) следует принимать равной:

640 Н (65 кгс) при mвзл < 2500 кг,

1180 Н (120 кгс) при mвзл > 10000 кг.

Если управление рулем высоты (стабилизатором) осуществляется штурвалом, обод которого состоит из двух отдельных частей (рогов), то указанное выше усилие делится поровну между обоими рогами. Дополнительно рассматривается действие только на один рог усилия, равного 65 % указанного выше.

255. Эксплуатационную одностороннюю (на одну педаль) нагрузку от ноги пилота следует принимать равной:

880 Н (90 кгс) при mвзл < 2500 кг,

1230 Н (125 кгс) при mвзл > 10000 кг.

Нагрузку на педаль следует направлять по линии, соединяющей центр сидения с точкой приложения ноги к педали. Для двухсторонней нагрузки (одновременно на две педали) следует брать усилие, равное удвоенному усилию при односторонней нагрузке.

256. Нагрузка прикладывается к ручке вбок (в месте приложения усилия пилота) или при штурвальном управлении - вниз, по касательной к ободу штурвала с одной стороны. Эксплуатационную нагрузку на ручку следует принимать равной:

320 Н (32,5 кгс) при mвзл < 2500 кг,

640 Н (65 кгс) при mвзл > 10000 кг.

Эксплуатационную нагрузку на штурвал следует принимать равной:

640 Н (65 кгс) при mвзл < 2500 кг,

780 Н (80 кгс) при mвзл > 10000 кг.

Управление элеронами должно быть рассчитано также на эксплуатационные шарнирные моменты, полученные из испытаний в аэродинамических трубах в случаях нагружения элерона в неотклоненном положении, как указано в пункте 157 настоящих Норм.

Примечание: к пунктам 254 - 256 настоящих Норм.

Для ВС, у которых 2500 кг < mвзл < 10000 кг, эксплуатационную нагрузку на ручку (штурвал, педаль) следует определять линейной интерполяцией между значениями эксплуатационных нагрузок на ручку (штурвал, педаль) при mвзл = 2500 и 10000 кг.

В случае одновременного действия элеронами и рулями (стабилизатором), детали управления должны быть проверены на одновременное действие нагрузок при управлении:

рулем высоты (управляемым стабилизатором) и рулем направления;

рулем высоты (управляемым стабилизатором) и элеронами;

рулем направления и элеронами.

Величину этих нагрузок следует принять равной 75 % эксплуатационных нагрузок случаев изолированного нагружения.

В случае двойного управления, детали управления следует проверять на изолированное действие одного пилота.

Детали управления необходимо проверять на одновременное действие двух пилотов как в одну и ту же, так и в противоположные стороны. При этом нагрузку от каждого пилота следует принимать равной 75 % нагрузки.        

В случае раздваивающегося участка проводки управления, прочность проводки управления элеронами, рулями высоты, рулями двухкилевого оперения и половинами стабилизатора, если они связаны между собой только элементами системы управления, должна быть дополнительно проверена на 65 % нагрузок и действующих от ручки (штурвала) педали до соответствующей (левой или правой) половины органа управления. Рассматривается отклонение элерона (руля, половины стабилизатора) от нейтрального положения в любую сторону. Если при уравновешивании шарнирных моментов центр давления перемещается за 50 % хорды, то шарнирный момент и соответствующее усилие летчика принимаются исходя из того, что центр давления находится на 50 % хорды.