Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 19 )

Если будет показано, что одновременная остановка всех двигателей с одной стороны от плоскости симметрии ВС крайне маловероятна, нагрузку на вертикальное оперение Рэocm следует определять расчетом, учитывающим неодновременность отказа двигателей.

Распределение нагрузки по оперению нужно принимать по результатам испытаний в аэродинамических трубах при соответствующих углах скольжения.

178. В комбинированном случае нагружения, нагрузка определяется исходя из предположения, что момент рыскания от остановившихся двигателей с некоторым запаздыванием парируется пилотом путем отклонения руля направления. При этом на вертикальное оперение одновременно действуют нагрузки от остановки двигателей по одну сторону от плоскости симметрии (Рэocm) и маневренная нагрузка (Рэман), вызванная отклонением руля направления для прекращения скольжения ВС, т. е. Рэв. о = (Рэост Рэман). Темп отклонения руля следует брать так, чтобы создать наиболее тяжелые условия нагружения для всего вертикального оперения и его составных частей (киля, руля).

Величину отклонения педали следует ограничивать (помимо эффективного конструктивного ограничения или ограничения по мощности бустера) тем, что одностороннее усилие на педали не должно превышать усилия.

Для шарнирных моментов руля должны быть приняты надежные значения. Величину эксплуатационной маневренной нагрузки следует ограничить величиной нагрузки от остановки двигателей при установившемся движении, возникающем в том случае, когда пилот не отклоняет руль направления.

Для турбовинтовых двигателей с независимыми системами флюгирования винтов расчет нагрузок на вертикальное оперение следует производить, кроме того, для случая остановки двигателей и для комбинированного случая нагружения при условии, что останавливается только наружный двигатель, что лопасти винта не устанавливаются во флюгерное положение и что положение лопастей ограничивается только упором минимального угла. Коэффициент Пв разрешается определять с учетом действительного изменения по времени тяги останавливающегося двигателя. Коэффициент безопасности f = 1,30.

179. В случаях совместного нагружения горизонтального и вертикального однокилевого оперений, рассматривается во всех случаях, предусмотренных для изолированного симметричного нагружения горизонтального оперения и для изолированного нагружения вертикального оперения за исключением нагружений.

При определении нагрузки на горизонтальное оперение уравновешивающие нагрузки должны определяться при перегрузке.

Маневренные нагрузки определяются из расчетов, аналогичных расчетам в изолированных случаях нагружения, но при этом должны быть приняты следующие значения перегрузок nу1; nу11 и nу111 при убранной взлетно-посадочной механизации.

Дополнительный маневр на скорости VA совместно со случаями нагружения вертикального оперения не рассматривается.

Нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений W, равных 75 % их значений при изолированном нагружений.

Нагрузки на вертикальное оперение в совместных случаях нагружения следует принимать равными 75 % нагрузок, действующих при изолированном нагружении, а углы скольжения ВС и отклонения руля направления равными 75 % соответствующих углов для изолированного нагружения.

При совместном нагружении горизонтального и вертикального оперений нагрузку на горизонтальное оперение следует считать действующей несимметрично в соответствии с углом скольжения, определенным в рассматриваемом случае совместного нагружения.

Несимметрию в распределении нагрузки между двумя половинами горизонтального оперения следует определять на основе эксперимента в аэродинамических трубах при указанном угле скольжения (75 % угла скольжения соответствующего изолированного случая нагружения вертикального оперения).

При расположении горизонтального оперения на вертикальном следует дополнительно рассмотреть совместное нагружение вертикального оперения нагрузками, приходящимися на него в изолированных случаях нагружения, и горизонтального оперения несимметричной нагрузкой. Нагрузка на горизонтальное оперение в этом случае равна уравновешивающей нагрузке горизонтального полета.

Несимметрию в распределении нагрузки между половинами горизонтального оперения следует определять на основе испытаний в аэродинамических трубах при полном угле скольжения соответствующего случая нагружения вертикального оперения.

180. В случае нагружения горизонтального двухкилевого оперения, величины нагрузок на горизонтальное оперение следует определять как для однокилевого оперения. Причем для оперения с расположением килей на горизонтальном оперении значение сауго в формуле для определения нагрузки при полете в неспокойном воздухе необходимо брать по данным испытаний в аэродинамической трубе для горизонтального оперения с килями. Одновременно на вертикальное оперение во всех случаях следует приложить эксплуатационные нагрузки Р'в. о(верх) и Р'в. о(нижн), определенные по графику на рисунке 8.

181. В случае нагружения вертикального двухкилевого оперения, величины нагрузок на вертикальное двухкилевое оперение и коэффициенты безопасности следует определять так же, как и для однокилевого оперения. При этом следует принимать, что на одну (левую или правую) половину вертикального оперения действует 65 %, а на другую 35 % общей нагрузки на вертикальное оперение.

182. В случае совместного нагружения горизонтального и вертикального двухкилевых оперений, рассматривается совместное нагружение вертикального оперения и несимметричное нагружение горизонтального оперения.

183. В случае нагружения элементов хвостового оперения, прочность руля высоты (руля направления) и его крепления следует проверять на нагрузку, приходящуюся на него как на часть горизонтального (вертикального) оперения во всех случаях его нагружения.

184. В случае нагружения элементов хвостового оперения, шарнирные аэродинамические моменты от нагрузок, действующих на руль высоты (руль направления) или на управляемый стабилизатор во всех случаях нагружения горизонтального и вертикального оперения за исключением случаев нагружения при полете в неспокойном воздухе и при остановке двигателей, а при необратимом бустерном управлении с максимальным шарнирным моментом Мшбуст+лоб. Для этого необходимо смещением точки приложения погонной нагрузки (центра давления) вдоль хорды руля (управляемого стабилизатора) без изменения величины этой нагрузки поправить шарнирные аэродинамические моменты так, чтобы получить это соответствие. Однако, если при этом уравновешивании центр давления станет более задним, чем на 50 % местной хорды руля (управляемого стабилизатора), следует принять положение центра давления на 50 % местной хорды без изменения величины погонной нагрузки.

Уравновешивание шарнирных моментов должно производиться с учетом влияния сервокомпенсаторов, бустеров, автопилотов, автоматов устойчивости и управляемости и других вспомогательных и автоматических систем. При этом должны рассматриваться возможные, наиболее тяжелые в отношении прочности на кручение руля (управляемого стабилизатора) действия этих систем.

Для расчета нервюр и местной прочности руля и управляемого стабилизатора распределение нагрузки по хорде (контуру) должно быть исправлено, если погонные шарнирные моменты после уравновешивания увеличились по сравнению с исходным (до уравновешивания), и распределение нагрузки по хорде (контуру) берется исходное, если погонные шарнирные моменты после уравновешивания уменьшились. Коэффициент безопасности берется в соответствии с рассматриваемым случаем нагружения.

185. В случае нагружения элементов хвостового оперения, прочность сервокомпенсатора и его креплений следует проверять на нагрузки, приходящиеся на него как на часть руля. Коэффициент безопасности для сервокомпенсаторов и его креплений f = 2,0.

Для обеспечения жесткости рекомендуется принимать повышенный коэффициент безопасности.

186. В случае нагружения элементов хвостового оперения, прочность триммера и его креплений следует проверять на нагрузку, приходящуюся на него как на часть руля при нейтральном положении триммера. Коэффициент безопасности принимается в соответствии с рассматриваемым случаем нагружения. Кроме того, прочность триммера и его креплений, а также местную прочность руля следует проверить на эксплуатационную нагрузку Рэmр = + 0,55q maxmax Smp при коэффициенте безопасности f = 2,0.  187. При распределении аэродинамической нагрузки по хвостовому оперению и его элементам для горизонтального и вертикального оперения и их элементов должны строиться кривые распределения нагрузки по размаху и хорде по результатам испытаний в аэродинамических трубах. При отсутствии таких материалов разрешается распределение нагрузки по размаху и хорде оперения и его элементам производить в соответствии с указаниями, изложенными в пункте 130 настоящих Норм.

29. Случай нагружения шасси

188. Требования, приведенные в настоящей главе, относятся к шасси с хвостовым колесом и к трехстоечному шасси с носовым колесом (рисунки 9 и 10). Для шасси других схем и для необычных способов посадки (укороченная, вертикальная) расчетные условия нагружения должны быть установлены изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

Принята земная система осей координат с осью Xg, направленной по движению ВС.

189. Эксплуатационную работу Аэ, которую должна воспринять амортизационная система при динамическом приложении нагрузки, следует вычислять по формуле:

Vэ2у

Аэ = mред -----.

2

Для основных стоек и хвостового колеса приведенная вертикальная составляющая скорости во время удара должна определяться по формуле:

Vэу = Vу + 0,025Vх, м/с,

Vx - горизонтальная составляющая скорости ВС в момент касания ВС земли, м/с;

рассматриваются различные значения Vx в диапазоне от 0,9 Vn до 1,1 Vn, где Vn - посадочная скорость ВС в момент касания земли основными стойками шасси;

Vу - вертикальная составляющая скорости в момент касания ВС земли;

величину Vу следует определять расчетным путем.

Величины К и сау должны определяться с учетом механизации крыла и при таком угле атаки, при котором су принимает указанное выше значение.