Нормы летной годности гражданских воздушных судов Республики Казахстан (стр. 14 )

при отклонении штурвала «от себя» с усилием не более 60 кгс ВС должен достаточно быстро, по оценке пилота, и без применения особых методов пилотирования возвращаться к исходному режиму. Рекомендуется, чтобы при этом отрицательное угловое ускорение тангажа было не менее 3 град/сек2.

117. На крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения при полете по маршруту должен обеспечиваться запас по углу атаки до апред, который соответствует воздействию вертикального восходящего порыва ветра с эффективной индикаторной скоростью не менее
18 м/с. При этом должно обеспечиваться возвращение ВС к исходному режиму при соответствующем этому режиму балансировочном положении штурвала.

118. Характеристики ВС на углах атаки, превышающих адоп, должны демонстрироваться до сваливания, либо до апред в процессе:

торможений, выполняемых при работе всех двигателей на режиме малого газа с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете, а также с максимальным возможным темпом (соответствующим горизонтальному полету);

торможений при работе всех двигателей на режиме, соответствующем установившемуся горизонтальному полету на скорости V = 1,3-1,4 Vcl, с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете и в развороте с углом крена 30о;

торможений при одном неработающем критическом двигателе и работе остальных двигателей на режиме, предписанном Руководством по летной эксплуатации для высоты полета с одним отказавшим двигателем, с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете с углом крена не более 5о на работающие двигатели;

торможений, выполняемых при работе двигателей на номинальном режиме, с темпом не более 2 км/ч за 1 секунду в прямолинейном полете с исходной скорости V= 1,3-1,4Vсl;

маневров с нормальной перегрузкой более единицы в конфигурации полета по маршруту в диапазоне скоростей от V= 1,3-1,4Vcl до Vmaх Э (пункт 142 настоящих Норм) при режиме двигателей, соответствующем горизонтальному полету, и балансировке ВС по усилиям на исходном режиме прямолинейного полета.

Примечание 1: перед началом испытаний ВС с выходом на апред (подпункт 44) пункта 41 настоящих Норм) по материалам испытаний моделей в аэродинамической трубе или летающих моделей должна быть показана возможность вывода ВС с углов атаки, превышающих апред (подпункт 44) пункта 41 настоящих Норм) на 5-150.

Примечание 2: торможение ВС с выпущенной механизацией должно демонстрироваться на высотах не более 6000 м.

20. Требования к характеристикам сваливания

119. Если угол атаки апред определяется сваливанием, то в процессе сваливания и вывода ВС в горизонтальный полет не допускаются:

явления, препятствующие выводу ВС обычными методами пилотирования на эксплуатационные углы атаки;

приращения угла крена более 40о при симметричной тяге двигателей и 70о при несимметричной тяге;

превышение эксплуатационных ограничений по скорости и перегрузке;

изменения конфигурации ВС.

21. Движение ВС по аэродрому

120. В процессе движения ВС по аэродрому (на рулении, разбеге, прерванном взлете и пробеге) при пилотировании в соответствии с Руководством по летной эксплуатации должна обеспечиваться возможность движения ВС в пределах установленной для него взлетно-посадочной полосы без выкатывания на боковые полосы безопасности и за концевые полосы безопасности во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации, как при нормальной работе всех систем, так и при возникновении отказов, влияющих на движение по аэродрому, более частых, чем крайне маловероятные. Потребные усилия на рычагах управления не должны превышать значений, указанных в пункте 121 настоящих Норм.

121. Пользование тормозами, реверсивными устройствами и другими средствами управления не должны приводить к затруднениям в пилотировании вследствие появления трудно парируемых моментов тангажа, крена и рыскания, а также к значительному, по оценке летчика, уменьшению эффективности управления и др.

122. ВС должно обладать достаточной управляемостью на разбеге и пробеге для выдерживания заданного направления движения по аэродрому без применения несимметричного управления тормозами и двигателями при максимальных значениях бокового ветра и всех состояниях взлетно-посадочной полосы, разрешенных для эксплуатации. Тенденция к неуправляемому развороту, «козлению» и тому прочее должна отсутствовать.

123. В случае если в Руководстве по летной эксплуатации рекомендована методика посадки с углом упреждения (углом между осью ВС и вектором путевой скорости), для ВС, имеющих обычную схему шасси (носовая опора и неповоротные главные стойки), управляемость на основных колесах с поднятой носовой опорой должна быть достаточной для устранения угла упреждения. Требование настоящего пункта должно обеспечиваться во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

124. Для ВС, имеющих обычную схему шасси, для которых рекомендована методика посадки с углом упреждения, управляемость на пробеге с опущенной передней опорой должна быть достаточной для устранения угла между осью ВС и вектором путевой скорости, равного по величине углу упреждения при заходе на посадку и выдерживании заданного направления движения. Указанное требование должно обеспечиваться во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

125. При отказах систем ВС, относящихся к событиям более частым, чем крайне маловероятные, и влияющих на движение по аэродрому, ВС должно обладать достаточной управляемостью для выдерживания заданного ему направления движения. В этих случаях допускается использование несимметричного управления тормозами и двигателями.

Указанное требование должно обеспечиваться при максимальных значениях бокового ветра и всех состояниях взлетно-посадочной полосы, разрешенных для эксплуатации.

22. Прочность конструкции ВС

126. Для расчета и статических испытаний ВС выбран ряд положений (режимов эксплуатации) ВС, обусловливающих наиболее тяжелые условия нагружения различных его частей (крыла, оперения, шасси и т. д.). Эти положения (режимы эксплуатации) в главах 23-49 настоящих Норм называются случаями нагружения. Каждый случай нагружения имеет свое буквенное обозначение, причем, если одно и то же положение (режим эксплуатации) ВС обусловливает расчет нескольких его частей, в требованиях к прочности для каждой его части повторяется один и тот же случай нагружения, обозначаемый, как правило, одной и той же буквой, но с различным для каждой части индексом. Для некоторых частей ВС, кроме того, заданы расчетные условия, т. е. условия, необходимые для определения нагрузок, действующих на рассматриваемую часть при выполнении ВС тех или иных маневров в воздухе и на земле, при полете в неспокойном воздухе, при взлете и посадке. В главах 28-35 настоящих Норм приведены случаи нагружения частей ВС, составляющих его основную силовую конструкцию. Если элементы оборудования или функциональных систем ВС включаются в работу основной силовой конструкции при ее деформациях, то эти элементы должны быть проверены на прочность на случаи нагружения частей ВС, на (внутри) которых они расположены, в сочетании с одновременно действующими нагрузками, связанными с функциональным назначением элементов оборудования или систем. Проверка прочности на случаи нагружения главы 23-49 настоящих Норм не отменяет необходимости проверки прочности, которую должны проходить элементы такого оборудования и систем по техническим условиям в соответствии с их функциональным назначением.

127. Требования к прочности, приведенные в главах 23-49 настоящих Норм, относятся к ВС обычной схемы с хвостовым оперением. Для ВС иной схемы необходимые уточнения должны быть разработаны изготовителем и согласованы с компетентным органом государства-изготовителя.

23. Определение расчетных нагрузок

128. Статическая прочность конструкции ВС и отдельных его частей проверяется на расчетные нагрузки. В соответствии с приведенными в главах 23-49 настоящих Норм случаями нагружения (расчетными условиями) определяются эксплуатационные нагрузки Рэ, которые характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения. Расчетные нагрузки Рр определяются с помощью умножения эксплуатационных нагрузок на соответствующий коэффициент безопасности f т. е. Рр = fРэ.

Исключением являются случаи нагружения в пунктах 242, 260, 261настоящих Норм, где непосредственно задаются расчетные нагрузки.

Коэффициент безопасности принимается равным 1,50, если для рассматриваемого случая (случаев) нагружения нет специального указания об установлении иной величины коэффициента безопасности.

В требованиях данной главы предусмотрено введение дополнительных коэффициентов безопасности fдоп для отдельных частей (элементов) конструкции. Статическая прочность этих частей (элементов) должна быть проверена на расчетную нагрузку, умноженную на наибольшее из значений fдоп, относящихся к данной части (элементу).

129. Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд. Если прочность конструкции подтверждается динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, данное требование не применяется.

130. При определении аэродинамических нагрузок, величину аэродинамической нагрузки и ее распределение по различным частям ВС следует определять по материалам испытаний моделей ВС в аэродинамических трубах. Испытания моделей в аэродинамических трубах должны проводиться при различных углах атаки и скольжении, углах отклонения органов управления и механизации так, чтобы охватить диапазон изменений углов, рассматриваемый в соответствующих случаях нагружения. При отсутствии таких материалов разрешается определять величину аэродинамической нагрузки и ее распределение по материалам испытаний в аэродинамических трубах моделей ВС, близких к рассматриваемому, или на основе соответствующих расчетов. Величина нагрузки должна быть установлена изготовителем.

131. При определении величины и распределения нагрузки следует учитывать влияние сжимаемости воздуха. При числе М полета, большем 0,70, распределение нагрузки должно быть получено вплоть до числа М, больше рассматриваемого на 0,05. (М - число Маха, отношение скорости ВС, движущегося в газовой среде (воздухе) к скорости звука в данной среде). На основании материалов этих испытаний для расчета должно быть выбрано распределение нагрузки по размаху и по хорде (контуру) при числе М, наиболее неблагоприятном по условиям прочности.